¶ Steuerkettensatz Qualität: was die Schachtel nicht verrät
Neuteil, eigenes Foto. Kettensatz für einen V6-Motor: Ketten, Kettenräder, Schienen und Spanner.
¶ Das Wichtigste in Kürze
Wer einen Steuerkettensatz kauft, kauft eine Blackbox. Aus welchem Kunststoff die Schienen bestehen, sagt dem Käufer kein Anbieter, den wir gefunden haben, nicht einmal ein Erstausrüster in seiner Werkstattbroschüre. Zur Feder im Spanner oder zur Härte der Kettenräder steht auf der Schachtel ebenfalls nichts. Qualität lässt sich beim Kauf deshalb kaum prüfen. Auch das Herkunftsland hilft wenig. In einem auf Video dokumentierten Fall kam der Originalersatzsatz eines großen Autoherstellers laut Verpackung aus vier Ländern in Europa und Asien, und er hielt, während ein Nachbausatz mit Teilen unter anderem aus Deutschland und Frankreich nach fünf Meilen versagte.
In den Werkstattberichten, die wir ausgewertet haben, geht es selten um gerissene Ketten. Es geht um Schienen mit falschen Maßen, Spanner mit zu schwacher Feder, Nockenwellenversteller mit zu viel Spiel und Grat an Bauteilen. Das sind Werkstattberichte über einzelne Fälle, keine Statistik. Sätze ohne erkennbaren Hersteller halten wir für sehr riskant, weil man nicht weiß, was man bekommt, und weil niemand dafür geradesteht.
Was jeder in der Hand hat, ist der Einbau. Den ganzen Satz tauschen, Kettenräder eingeschlossen. Den Nockenwellenversteller mitprüfen. Kette und Räder vor dem ersten Start mit sauberem Motoröl benetzen, wie es ein Hersteller von Steuertriebteilen in seinem Werkstattratgeber empfiehlt. Den Motor danach zweimal von Hand durchdrehen. Und beim nächsten Ölwechsel das Altöl nach Kunststoffstücken durchsehen.
Die alte Schiene gehört nicht ungesehen in den Müll. Ihr Verschleißbild verrät, ob der Spanner gearbeitet hat, ob die Kette schief lief oder ob der Belag schon gebrochen war. Wer das liest, weiß, ob mit dem neuen Satz allein die Ursache behoben ist.
Das war die kurze Antwort. Wer genauer wissen will, was Werkstätten in schlechten Sätzen finden, wie man eine alte Schiene liest und an welchen Stellen die Quellen schweigen, findet ab hier die Langfassung: mit Herstellerangaben, Werkstattberichten und einer Checkliste zum Speichern.
Werkstoffe in diesem Beitrag
| Kurzname | Polymer | Type | Hersteller | |
|---|---|---|---|---|
| ◆ | PA46 | Polyamid 46 | Stanyl TW341 | Envalior (früher DSM) |
| ● | PA66 | Polyamid 66 | je nach Schiene | meist unbekannt |
Welche Typen es gibt und wie sie sich bei Wärme verhalten, steht ausführlich in unserem Beitrag zu Gleit- und Spannschienen.
¶ Der Steuerkettensatz als Blackbox: was die Schachtel verrät
Ein Steuerkettensatz ist mehr als eine Kette. In der Schachtel liegen je nach Motor eine oder mehrere Ketten, zwei bis vier Gleit- und Spannschienen, ein oder mehrere Kettenspanner, Kettenräder, oft Dichtungen und Schrauben, manchmal ein Nockenwellenversteller. Wie diese Teile zusammenspielen, erklärt unsere Übersicht zum Steuerkettentrieb. Hier geht es um eine andere Frage: Woran erkennt man, ob die Teile in der Schachtel etwas taugen?
Die ehrliche Antwort ist unbequem. An fast nichts, was der Käufer vor dem Einbau sehen kann. Auf der Schachtel stehen ein Markenname, eine Teilenummer, Fahrzeuge und Motorkennbuchstaben, manchmal der Hinweis „OE-Qualität". Was dort nicht steht, sind die Angaben, an denen man etwas prüfen könnte: der Kunststoff der Schienen, die Federkraft des Spanners, die Härte der Kettenräder, die Toleranzen des Verstellers.
Wie weit diese Zurückhaltung reicht, zeigt die gründlichste Werkstattbroschüre zum Thema, die wir gefunden haben. Schaeffler erklärt darin für die Marke INA auf 56 Seiten Steuertrieb und Schadensdiagnose. Zum Werkstoff der Schienen steht dort: „Die Steuerkette gleitet über einen Belag aus unverstärktem Kunststoff (Polyamide/PA)", und als Tragkörper diene „Aluminium, Stahl oder verstärkter Kunststoff". Keine Type, kein Hersteller. Das ist ein Erstausrüster, der für Werkstätten schreibt. In 23 Videos zum Thema Steuerkette, deren Untertitel wir ausgewertet haben, nennt kein einziges eine Kunststoffsorte.
Dass hier trotzdem große Unterschiede stecken können, sagen die Hersteller nur an anderer Stelle. Der Kettenhersteller iwis schreibt in einem Gebrauchsmuster von 2012, dass für Schienen hauptsächlich ● PA66 verwendet wird, weil es günstiger ist als ◆ PA46, und dass PA66 dafür eine um rund 30 °C niedrigere Dauergebrauchstemperatur hat. Zwei Schienen, die gleich aussehen, können also aus Kunststoffen bestehen, die sich bei Hitze deutlich verschieden verhalten. Von außen sieht man das nicht. Die Einzelheiten stehen in unserem Beitrag zu den Schienenwerkstoffen.
Und selbst eine Angabe auf dem Papier wäre noch kein Beweis. Wie schwer es ist, Kunststoff in der Lieferkette zu kontrollieren, zeigt ein Fall, der mit Steuerketten nichts zu tun hat. Aston Martin musste 2014 in den USA rund 5.000 Fahrzeuge zurückrufen, weil Gaspedalhebel brechen konnten. In seinem Schreiben an die US-Verkehrsbehörde NHTSA beschreibt der Hersteller, dass ein Zulieferer in der dritten Reihe Material verarbeitet hatte, das in Säcken kam, die als PA6 des vorgeschriebenen Kunststoffherstellers beschriftet waren. Die Prüfung ergab ein anderes Material, „consistent with PA6.6 material", also PA66 statt des vorgeschriebenen PA6. Das Etikett auf dem Sack stimmte, der Inhalt nicht. Wenn das einem Autohersteller mit eigener Werkstoffvorschrift passiert, kann der Käufer eines Kettensatzes es am Ladentisch erst recht nicht erkennen.
Die Werkstoffe eines Kettensatzes kann der Käufer nach unserem Stand bei keinem Anbieter nachlesen und an keinem Teil ablesen. Das ist der Ausgangspunkt für alles, was folgt.
¶ Herkunft ist kein Qualitätsbeweis
Wenn man den Werkstoff nicht kennt, liegt es nahe, sich an der Herkunft zu orientieren. „Made in Germany" gegen „Made in China". Das Bild ist verständlich, aber es trägt nicht weit.
Ein amerikanischer Werkstatt-Kanal hat das an einem eigenen Schaden vorgeführt. Ein Nachbausatz für einen V6-Motor, auf dem Markt der mit Abstand günstigste, versagte nach rund fünf Meilen. Auf seiner Verpackung standen Taiwan, Frankreich und Deutschland. Laut Rückfrage beim Anbieter kamen die Schienen aus Taiwan, die Spanner aus Frankreich und die Ketten aus Deutschland. Der Originalersatzsatz des Autoherstellers, mit dem der Motor danach unauffällig lief, nannte auf der Schachtel die Slowakei, Taiwan, Vietnam und China. In diesem Fall war der Satz mit dem vermeintlich besseren Herkunftsmix der schlechtere.
In einem russischsprachigen Video vergleicht ein Mechaniker Ketten für einen BMW-Diesel. Die Ketten aus zwei Ersatzteilverpackungen verschiedener Marken stammen laut Sprecher vom Hersteller der Originalkette und unterscheiden sich vom Original nur in der Prägung einer Kette. Eine Kette aus einem dritten Satz war dagegen nach 20.000 Kilometern stark gelängt. Die Marke auf der Schachtel sagt also nicht zuverlässig, wer das Teil gefertigt hat.
Beide Fälle zeigen dasselbe. Ein Kettensatz muss nicht aus einem einzigen Werk stammen. Im Fall aus den USA kamen Kette, Schienen und Spanner aus drei Ländern und wurden erst beim Anbieter zu einem Satz zusammengestellt. Ob die nächste Lieferung aus denselben Werken kommt, steht auf keiner Schachtel.
Aus unserer Sicht zählen deshalb zwei andere Fragen mehr als das Herkunftsland. Was genau ist drin? Und wer steht dafür gerade, wenn es nicht hält? Die erste lässt sich beim Kauf kaum beantworten. Die zweite schon.
¶ Was Werkstätten in schlechten Sätzen finden
Welche Fehler in Kettensätzen tatsächlich vorkommen, lässt sich aus der Fachliteratur nicht beantworten. Eine Statistik darüber haben wir nicht gefunden. Was es gibt, sind Werkstätten, die Sätze auseinandernehmen und zeigen, was sie finden. Wir haben die Untertitel von 23 solchen Videos ausgewertet. Die aussagekräftigsten Befunde stehen in der Tabelle. Alle sind Einzelfälle, meist mit geschätzten statt gemessenen Werten, und so lesen wir sie auch.
| Bauteil | Was die Werkstatt fand | Motor | Einordnung |
|---|---|---|---|
| Kettenspanner | Spanner gab unter Last fast vollständig nach, die Hauptkette sprang um einen Zahn über. Der Anbieter bestätigte auf Nachfrage, die Federspannung sei nicht richtig gewesen | GM V6, 3,6 l | ein Fall, Ursache vom Anbieter bestätigt |
| Kettenspanner | Andruckfläche eckig statt rund wie beim Original, schlechtere Dichtringe | Mercedes V6 | ein Fall, Sichtvergleich |
| Schienen | Abstände der Lagerpunkte und Länge der Führungen weichen vom Original ab | Mercedes V6 | ein Fall, Sichtvergleich |
| Nockenwellenversteller | deutlich mehr Spiel, vom Sprecher auf 0,3 bis 0,5 mm geschätzt gegen 0,1 bis 0,15 mm bei einem gebrauchten Original, Dichtleisten aus dünnem Blech, Grat, schief sitzende Arretierung | Mercedes V6 | ein Fall, geschätzt, nicht gemessen |
| Schienenauflage | gummiartige Auflage der unteren Schienen bröckelte nach rund drei Jahren ab, besonders unter Hitze, Brocken im Ansaugsieb der Ölpumpe | BMW N47 | eine Werkstatt, sechs Jahre Erfahrung mit diesem Motor |
Drei Dinge fallen an dieser Tabelle auf.
Der Spanner steht ganz oben, und das ist kein Zufall. Er ist das Bauteil, das die Kette unter Spannung hält, und er arbeitet mit einer Feder und mit Motoröl. Eine zu schwache Feder sieht man ihm nicht an. Im Fall aus den USA wirkte der Satz nach dem Ausbau völlig unauffällig, die Ketten straff, die Schienen neu. Erst eine Kamera beim Durchdrehen von Hand zeigte, dass der Spanner bei jeder Kolbenbewegung fast ganz einfiel. Wie ein hydraulischer Spanner aufgebaut ist, erklärt unser Beitrag zum Kettenspanner.
Der Nockenwellenversteller taucht auf, obwohl er in vielen Sätzen gar nicht enthalten ist. Wo er dabei ist, prüft ihn kaum jemand. Im Fall aus dem Mercedes-Video kostete der ganze Nachbausatz weniger als ein einzelner Originalversteller. Das allein beweist nichts. Die Liste der Befunde an diesem einen Teil ist aber lang.
Und der Befund an der Schienenauflage hat einen Nachsatz, der ihn vorsichtiger macht, als er zuerst klingt. Laut derselben Werkstatt tragen inzwischen auch neue Originalschienen für diesen Motor die gummiartige Auflage, ein Originalsatz von 2012 noch nicht. Ob die Auflage beim Original länger hält, sagt die Werkstatt nicht. Das Problem ist also nicht einfach eines billiger Teile.
Von den Werkstätten, mit denen wir in unserer Entwicklungsarbeit zusammenarbeiten und die neue Teile und Lösungen für uns im Alltag erproben, hören wir immer wieder dasselbe: Sätze ohne erkennbaren Hersteller sind in der Werkstatt ein wiederkehrendes Problem. Auch das ist Erfahrung und keine Messung. Aber sie deckt sich mit dem, was die Videos zeigen.
¶ No-Name-Sätze: warum wir sie für sehr riskant halten
Bei Kettensätzen ohne erkennbaren Hersteller gibt es zwei verbreitete Haltungen. Die eine sagt, das sei alles derselbe Schrott. Die andere sagt, es komme doch alles aus denselben Fabriken. Beide Aussagen können wir nicht belegen, und wir treffen sie deshalb nicht.
Was wir sagen können: Bei einem Satz ohne erkennbaren Hersteller weiß man nicht, was man bekommt. Der Werkstoff ist unbekannt, wie bei allen Sätzen. Dazu kommt, dass man nicht einmal weiß, wer die Teile zusammengestellt hat, ob die nächste Lieferung aus demselben Werk kommt und an wen man sich wendet, wenn der Motor nach 5.000 Kilometern Schaden nimmt. Ein solcher Satz kann einwandfrei sein. Man hat nur keine Möglichkeit, das vorher zu erfahren, und niemanden, der hinterher dafür geradesteht.
Bei einem Bauteil, dessen Versagen den Motor zerstören kann, halten wir das für sehr riskant. Eine übergesprungene Kette in einem Motor, bei dem Kolben und Ventile sich berühren können, ist ein kapitaler Schaden. Die Arbeitszeit für den Einbau ist bei beiden Sätzen gleich hoch. Gemessen daran halten wir den Preisunterschied zu einem Satz mit bekanntem Hersteller für das kleinere Risiko.
Fairerweise gehört dazu, dass auch Sätze bekannter Marken versagen. In Foren finden sich Einzelberichte, teils vom Hörensagen, über Markensätze, mit denen die Besitzer sehr unzufrieden waren, und beim BMW N47 betrifft die bröckelnde Auflage laut der erwähnten Werkstatt inzwischen auch Originalteile. Eine Marke ist keine Garantie. Sie ist aber jemand, den man fragen kann.
¶ Worauf Sie beim Kauf achten können
Wenn sich die Qualität der Teile nicht prüfen lässt, bleibt die Frage, was ein Käufer überhaupt tun kann. Mehr, als man denkt, und das meiste davon betrifft nicht die Marke, sondern die Vollständigkeit und den Einbau.
Den kompletten Satz kaufen, Kettenräder eingeschlossen. Der Hersteller Gates schreibt in seinem Werkstattratgeber zum Kettenwechsel von 2025, nur das ausgefallene Teil zu ersetzen sei „a risky and unprofessional practice", also riskant und unprofessionell. Empfohlen wird der komplette Satz, „always including the sprockets", immer mit den Kettenrädern. Der Grund steht im selben Text: Abgenutzte Zähne, erkennbar an einer spitzen, hakenförmigen oder dünnen Form, beschleunigen den Verschleiß der neuen Kette stark. Eine neue Kette auf alten Rädern läuft sich auf deren Verschleißbild ein.
Neuteil, eigenes Foto. Ein kompletter Satz, Kettenräder und Versteller eingeschlossen.
Den Nockenwellenversteller mitdenken. Viele Sätze enthalten ihn nicht, und er wird beim Kettenwechsel gern übersehen. Dabei hängt er an derselben Ölversorgung wie die Spanner. Audi beschreibt in einer Schulungsunterlage für den 3,2-Liter-V6, dass eine eigene Steigleitung „die Kettenspanner für die Steuerketten und die Nockenwellenversteller" versorgt. In einem Werkstattvideo über Versteller der VW-Motoren 1.4 TSI und 1.6 FSI schildert der Sprecher den Fall eines Zuschauers: Das Rasseln blieb nach dem Kettenwechsel bestehen und verschwand erst mit einem neuen Versteller für knapp 500 Euro Teilekosten. Ein Einzelfall, aber ein teurer, wenn man den Motor dafür zweimal öffnen muss. Wie man Spanner, Versteller und Kette beim Kaltstartrasseln auseinanderhält, steht in unserem Beitrag zum Rasseln beim Kaltstart.
Neuteil, eigenes Foto. Ein Nockenwellenversteller. Er hängt an derselben Ölversorgung wie die Spanner.
Auf Vollständigkeit und unbeschädigte Verpackung achten. Eine Werkstatt rät in einem Video, keinen bereits geöffneten Satz zu verbauen. Das klingt banal. Bei einem Satz aus mehreren Einzelteilen ist ein geöffneter Karton aber schlicht ein Satz, bei dem man nicht weiß, ob noch alles darin ist, was der Hersteller hineingelegt hat. Vor dem Einbau lohnt der Abgleich gegen die Stückliste.
Neuteil, eigenes Foto. Ein Satz, vollständig ausgelegt. Vor dem Einbau lohnt der Abgleich gegen die Stückliste.
Schrauben nach Vorgabe des Fahrzeugherstellers. Ob Schrauben am Kettentrieb erneuert werden müssen, steht in der Reparaturanleitung des jeweiligen Motors. Manche Sätze liefern neue Schrauben mit, andere nicht. Unsere Empfehlung: Wo die Anleitung Dehnschrauben vorsieht, gehören neue hinein, auch wenn der Satz keine mitbringt.
Einen Ölfilter nach Herstellervorgabe verwenden. Das klingt nach einem anderen Thema, ist es aber nicht. Nissan schreibt in seiner Werkstattzeitschrift zu Kettenspannern, dass der Druck im Spanner nach dem Abstellen des Motors absinken kann, und nennt als eine mögliche Ursache „a poor quality, non-OEM oil filter". Nissans eigene Filter hätten eine Rücklaufsperre, die das verhindere. Das ist eine Aussage über Nissan-Motoren. Das Prinzip gilt aber überall, wo ein hydraulischer Spanner nach dem Start erst wieder mit Öl gefüllt werden muss. Warum die Ölversorgung für den Steuertrieb keine Nebensache ist, erklärt unsere Übersicht zum Steuerkettentrieb.
Checkliste zum Speichern. Die Quellen zu jedem Punkt stehen im Text.
¶ Beim Einbau: Öl zuerst
Der beste Satz hilft wenig, wenn die ersten Umdrehungen schiefgehen. Der Hersteller beschreibt im erwähnten Ratgeber vier Schritte beim Einbau, die aus unserer Sicht jeder kennen sollte, der einen Kettensatz einbaut oder einbauen lässt.
Vorschmieren. Wörtlich: „Before installing the new chain and sprockets, apply a coat of clean engine oil to the chain and sprocket teeth to ensure adequate initial lubrication." Vor dem Einbau also Kette und Zähne der Räder mit sauberem Motoröl benetzen. Der Grund ist einfach. Beim ersten Start steht der Ölkreislauf noch nicht, die Pumpe muss das Öl erst durch Filter und Kanäle bis zum Kettentrieb fördern. Bis dahin laufen die Teile nur mit dem, was man ihnen vorher mitgegeben hat. Wir empfehlen zusätzlich, auch die Laufflächen der Schienen zu benetzen. Das steht nicht im Ratgeber.
Neuteil, eigenes Foto. Die Einzelteile eines Satzes. Vor dem Einbau bekommen Kette und Zähne einen Film aus sauberem Motoröl.
Den Spanner vorbereiten. Der Ratgeber empfiehlt, nachzusehen, ob der neue hydraulische Spanner vorbefüllt werden muss oder eine Transportsicherung hat, die nach dem Einbau gezogen wird, und dabei der Anleitung des Herstellers zu folgen. Ein hydraulischer Spanner arbeitet mit Motoröl. Ist er beim ersten Start leer, hält zunächst nur seine Feder die Kette, bis der Öldruck steht. Eine 1993 angemeldete Patentschrift des Herstellers Eaton (US 5,304,099) beschreibt diesen Zustand: Ohne Öldruck wird die Kette schlaff, mit „noise and vibration on start-up until sufficient hydraulic pressure is built up", also Geräusch und Vibration beim Start, bis genug Druck aufgebaut ist. Dieses Fenster ist kurz, weil der Spanner sich nach Sekunden füllt, und nur deshalb schreiben Audi, Mercedes und Ford in Werkstattinformationen, dass solches Rasseln keinen Folgeschaden anrichtet. Es gibt aber keinen Grund, es beim ersten Start eines neuen Satzes länger zu machen als nötig.
Die Ölwanne reinigen, wenn Schienen gebrochen waren. Wer gebrochene Schienen findet, müsse laut Ratgeber die Ölwanne abnehmen und Wanne und Ansaugsieb der Ölpumpe gründlich reinigen, sonst drohe kurz nach der Reparatur „a fatal lubrication obstruction", eine tödliche Verstopfung der Schmierung. Die Brocken einer alten Schiene liegen dann noch unten im Motor, und das Sieb ist der erste Ort, an dem sie hängen bleiben. Wie empfindlich die Ansaugseite der Ölpumpe auf Fremdkörper reagiert, beschreibt unser Beitrag zur Ölpumpe.
Zweimal von Hand durchdrehen. Bevor der Motor zum ersten Mal startet, wird er an der Kurbelwelle mindestens zwei volle Umdrehungen von Hand gedreht. Der Ratgeber nennt das „VITAL". Dabei zeigt sich, ob Ventile und Kolben irgendwo aneinanderstoßen und ob alle Steuermarken nach zwei Umdrehungen wieder genau übereinanderstehen. Im Fall des amerikanischen Kanals hätte genau dieser Schritt mit einer Kamera am Spanner den Fehler vor dem ersten Kilometer gezeigt.
Nach dem Einbau kommt ein letzter Schritt, der Wochen später fällig wird. Die Werkstatt mit der langen Erfahrung am BMW N47 rät, beim Ölwechsel das Altöl durch ein Sieb laufen zu lassen und nach Kunststoffstücken zu suchen. Der erwähnte Ratgeber nennt Kunststoffteile in der Ölwanne „An unmistakable sign of breakage", ein eindeutiges Zeichen für einen Bruch. Wer beim ersten Ölwechsel nach der Reparatur Stücke findet, hat eine Warnung bekommen, bevor das Sieb zu ist. Wie Öl und Kettenverschleiß überhaupt zusammenhängen, steht in unserem Beitrag zur Steuerkette und ihrer Längung.
Altöl beim Ölwechsel durch ein Sieb gießen: Kunststoffstücke darin sind ein Warnzeichen für eine gebrochene Schiene.
¶ Das Verschleißbild der alten Schiene lesen
Beim Kettenwechsel liegt ein Befund auf dem Tisch, den kaum jemand ansieht: die alten Schienen. Dabei erzählen sie, was im Motor los war. Die amerikanische Fachzeitschrift Counterman sagt es in einem kurzen Video so, dass das Verschleißbild der Schienen ein guter Anzeiger für den Zustand von Kette, Rädern und Motor sei. Ungewöhnliche Muster wiesen auf Axialspiel an Kurbel- oder Nockenwelle hin, auf einen Spanner, der nicht richtig arbeitet, oder auf falschen Öldruck. Schienen seien auf Verschleiß ausgelegt, sollten aber ein Motorleben halten. Nutzen sie sich vorzeitig ab, stimme etwas mit Schmierung oder Spanner nicht.
Dieselbe Quelle nennt noch ein Zeichen, das mit Verschleiß nichts zu tun hat und trotzdem viel verrät. Liegen bei einer Reklamation die neuen Schienen unbenutzt im Karton, wurde nur die Hälfte repariert.
Wie die Muster im Einzelnen aussehen, haben wir aus mehreren Quellen zusammengetragen: dem Schadenskatalog im Fachbuch „Kettensteuertriebe" von Peter Bauer (2013, mit fachlicher Unterstützung von iwis), einer Werkstattzeitschrift von Nissan zu Schienen und Spannern, dem erwähnten Werkstattratgeber zum Kettenwechsel und den Werkstattberichten aus den Videos. Die Grafik zeigt sechs Muster schematisch. Sie ersetzt keine Diagnose am Motor, sie hilft beim Hinsehen.
Schematisch, nicht maßstäblich. Zu jedem Muster steht die mögliche Ursache, keine sichere Diagnose.
| Muster | Was man sieht | Mögliche Ursache | Quelle |
|---|---|---|---|
| 1 Gleichmäßige Laufspur | flache, glatte Spur in der Mitte des Belags, gleich breit über die Länge | normaler Verschleiß, das erwartete Bild | Counterman (auf Verschleiß ausgelegt) |
| 2 Einseitige Laufspur | Spur zu einer Kante versetzt, Anlaufspuren an einer Seitenwange | Kette läuft schräg, etwa durch Axialspiel an Kurbel- oder Nockenwelle oder einem Rad | Counterman, Bauer („Schräglauf der Steuerkette") |
| 3 Belag durchgelaufen | Rille bis auf den Träger, blanke oder riefige Stelle am Metall oder am Trägerkunststoff | Kette zu lange zu locker oder zu stark belastet, Spanner prüfen | Nissan, Werkstattratgeber 2025 |
| 4 Belag am Einlauf gebrochen | Ausbruch an dem Ende, an dem die Kette auf die Schiene trifft | Schlag der einlaufenden Kette, gealterter oder spröder Belag | Bauer („Gleitbelag gebrochen am Einlauf der Schiene") |
| 5 Belag verrutscht oder abgelöst | Belag sitzt nicht mehr an seinem Platz auf dem Träger, Spannerkolben weit ausgefahren | Belag gebrochen und am Träger entlanggerutscht, Spanner drückt ins Leere | Nissan, Bauer („Gleitbelag vom Träger abgelöst") |
| 6 Bröckelnde Auflage | Ausbrüche und Risse in der Oberfläche, fehlende Stücke | Hitze, Alterung des Belags, Brocken im Ölkreislauf | Werkstatt BMW N47, Werkstattratgeber 2025 |
Einige dieser Muster verdienen einen zweiten Blick.
Muster 2, die einseitige Spur, ist das, was ein neuer Satz nicht behebt. Läuft die Kette schräg, weil eine Welle axial zu viel Spiel hat, läuft auch die neue Kette schräg, und die neue Schiene nutzt sich an derselben Stelle ab. Bauer führt den „Schräglauf der Steuerkette" ausdrücklich in seinem Schadenskatalog. Die Deutung, dass eine einseitige Spur darauf hinweist, ist unsere Lesart der Quellen. Sicher ist sie erst, wenn man das Axialspiel am Motor nachmisst.
Muster 5, der verrutschte Belag, ist in der Nissan-Werkstattzeitschrift für die V6-Motoren der Baureihe VQ genau beschrieben. Dort bricht der Kunststoff der großen Spannschiene typischerweise oben und rutscht auf dem Metallrahmen nach unten. Der Spannerkolben drückt dann nicht mehr auf den geformten Kunststoffteil, sondern fährt ganz aus, bis er auf den Rahmen trifft. Nissan schreibt: „The tensioner was not designed to extend this far". Der Spanner kann die Kette so nicht mehr halten, und das Geräusch ist die Kette, die zwischen Schiene und Kolben hin und her schlägt. Hörbar wird das laut Nissan als hartes Rasseln beim Start, typischerweise nachdem der Motor kalt gestanden hat. Bei diesem Motor lässt sich das über einen Deckel am Spanner prüfen, ohne den Steuerdeckel abzunehmen.
Muster 3, der durchgelaufene Belag, zeigt, wie lange ein Problem schon besteht. Nissan beschreibt bei denselben Motoren Spannerschuhe, durch die sich die Kette hindurchgearbeitet hatte, erkennbar an einem hohen, singenden oder pfeifenden Ton, der mit der Drehzahl steigt. Der Ratgeber nennt als Zeichen für einen vollständig abgenutzten Schienenbelag ein Schaben, wenn die Kette am Metall reibt. Wer einen solchen Belag findet, sollte die Kette nicht nur tauschen, sondern auch fragen, warum sie so lange lose war.
Ein Wort zur Grenze dieser Tabelle. Sie beschreibt, was Quellen an Schienen beobachtet haben, und ordnet Ursachen zu, wie die Quellen sie nennen. Eine systematische Untersuchung, welche Ursache welches Bild erzeugt, mit Messungen an vielen Motoren, haben wir nicht gefunden. Das Verschleißbild ist ein Hinweis, der die richtige Frage stellt. Die Antwort gibt erst die Messung am Motor.
¶ Was wir nicht wissen
Dieser Beitrag stützt sich auf Herstellerunterlagen, ein Fachbuch und Werkstattberichte. An mehreren Stellen reichen diese Quellen nicht, und das sagen wir ausdrücklich dazu:
- Wie häufig Kettensätze vorzeitig ausfallen, getrennt nach Original, Markenersatz und Sätzen ohne erkennbaren Hersteller, hat unseres Wissens niemand veröffentlicht. Die Befunde in diesem Beitrag sind Einzelfälle.
- Welcher Kunststoff in einer bestimmten Schiene steckt, nennt kein Hersteller. Nur eine Laboranalyse kann es bestimmen.
- Wie heiß das Öl am Kettentrieb im normalen Betrieb wird, gemessen mit Angabe der Stelle, haben wir nicht gefunden. Der Kunststoffhersteller DSM nennt 130 bis 150 °C mit Spitzen von 165 °C, ohne den Messort anzugeben. Die 150 °C von Audi sind ein Auslegungswert für den 4,0-Liter-V8-TDI bei Volllast und hoher Außentemperatur, kein Betriebswert.
- Wie groß die Kräfte an den einzelnen Schienen sind, steht in keiner frei zugänglichen Quelle als Zahl.
- Ob eine einseitige Laufspur sicher auf Axialspiel schließen lässt, ist unsere Lesart der Quellen und nicht untersucht.
- Ob Vorschmieren die Lebensdauer eines Satzes messbar verlängert, hat niemand gemessen. Wir empfehlen es, weil es nichts kostet und die ersten Umdrehungen nachweislich ohne Ölkreislauf laufen.
Wenn Sie zu einer dieser Fragen Messwerte, Fotos von Verschleißbildern oder eigene Befunde haben, schreiben Sie uns über den Support. Wir ergänzen diesen Beitrag, sobald es neue Belege gibt.
¶ Siehe auch
- Der Steuerkettentrieb: Aufbau, Verschleiß, Ölversorgung
- Gleit- und Spannschienen: welcher Kunststoff drinsteckt und was Hitze aus ihm macht
- Rasseln beim Kaltstart: Spanner, Versteller oder Kette?
- Die Steuerkette: Bauarten, Längung und warum das Öl der größte Hebel ist
- Warum unser Kettenumbau einen Kettenspanner hat
- Die Ölpumpe verstehen: was sie leistet, was sie begrenzt und was sie fürchtet
- Ölverdünnung: wenn Kraftstoff ins Motoröl gelangt
- Glossar