Wenn ein 2.0 TDI anfängt, Öl zu verbrauchen, hört man überall dieselbe Erklärung: Die Kolbenringe seien verschlissen, der Motor „pumpe" das Öl an ihnen vorbei in den Brennraum. Dieser Effekt existiert, aber unsere Forschungsarbeit an realen Motoren zeigt: Er ist nicht der Hauptpfad. Das meiste Öl nimmt einen anderen Weg, und den kennt kaum jemand.
Verkokte, klemmende Kolbenringe dichten die Zylinder nicht mehr sauber ab. Dadurch schießen bei jedem Arbeitstakt deutlich mehr heiße Verbrennungsgase an den Ringen vorbei ins Kurbelgehäuse, die sogenannten Blow-by-Gase, bei verschlissenen Motoren etwa das Doppelte des Normalwerts. Auf ihrem Weg durch die engen Ringspalte reißen diese Gasströme das an Kolben und Laufbahn anhaftende Öl mit und zerstäuben es zu feinstem Nebel. Dieser Ölnebel ist zu viel und zu fein, als dass er sich im Kurbelgehäuse absetzen oder von der serienmäßigen Entlüftung abgeschieden werden könnte. Er wandert in den Ansaugtrakt, der Motor saugt seine eigene Ölfüllung als Nebel an und verbrennt sie. Das ist der eigentliche Haupt-Verbrennungspfad des Öls.
Die Folgen verketten sich: Das verbrannte Öl hinterlässt unlöschbare Asche im Partikelfilter (unsere Faustformel aus vielen Fällen: nach rund 50 Litern verbranntem Öl ist der Filter gesättigt), die Regenerationen häufen sich, tragen Diesel ins Öl ein, verdünnen es, und noch mehr Blow-by entsteht. Universelle Öl-Catch-Tanks aus dem Zubehör lösen das Problem nach unseren Messungen nicht und schaffen volle Tanks sogar neue Gefahren. Wir entwickeln deshalb eine eigene Abscheider-Lösung und haben damit im Extremtest den Ölverbrauch eines schwer geschädigten Motors von 6,7 auf 0,8 Liter je 1.000 Kilometer gesenkt.
Das war die kurze Antwort. Die Langfassung erklärt die komplette Kette mit den Zahlen dahinter, vom Grund, warum die Ringe überhaupt klemmen, bis zu der Frage, warum ein voller Catch-Tank einen Motor in einer Sekunde zerstören kann.
„Die Ringe sind hin, der Motor pumpt das Öl durch." So steht es in tausend Forenbeiträgen, so erklären es viele Werkstätten, und es klingt ja auch einleuchtend: kaputte Ringe, undichter Kolben, Öl oben, fertig. Wir haben diese Erklärung lange selbst für ausreichend gehalten. Dann haben wir angefangen, systematisch zu messen, an Motoren, die wir eigens dafür gekauft und zerlegt haben, und an Fahrzeugen im realen Betrieb.
Das Ergebnis hat unser Bild umgedreht. Der direkte Transport von flüssigem Öl über die Ringzone in den Brennraum findet statt, aber er erklärt die Ölmengen nicht, die diese Motoren im Schadensfall verlieren. Ein Motor, der 3, 4 oder gar 6 Liter auf 1.000 Kilometer verbrennt, bekommt dieses Öl auf einem anderen Weg zugeführt. Er saugt es an. Von vorn, durch seinen eigenen Ansaugtrakt, als Nebel. Um zu verstehen, wie es dazu kommt, muss man am Anfang der Kette beginnen, und der liegt nicht dort, wo das Öl verschwindet, sondern dort, wo es zu heiß wird.
Die Kolben eines aufgeladenen Diesels werden von unten mit Ölstrahlen gekühlt, Spritzdüsen richten dazu einen permanenten Ölstrahl gegen den Kolbenboden. Was selten erzählt wird: Dieses Öl erreicht dabei auch die Ringzone, und wenn es dort mit zu hoher Temperatur ankommt, richtet es auf Dauer Schaden an. Öl, das an einer 200 bis 260 Grad heißen Ringnut verkocht, hinterlässt harte Rückstände, die Verkokung (die Temperaturschwellen und die Chemie dahinter haben wir hier beschrieben).
Ein Kolbenring ist aber ein Präzisions-Federelement. Er muss in seiner Nut frei arbeiten können: sich drehen, atmen, und vor allem vom Verbrennungsdruck, der sich hinter ihm aufbaut, satt gegen die Zylinderwand gepresst werden. Füllt Verkokung die Nut aus, klemmt der Ring fest. Und ein klemmender Ring versagt doppelt: Er presst nicht mehr mit voller Kraft gegen die Laufbahn, dichtet den Brennraum also nicht mehr sauber ab. Und der Ölabstreifring, dem dasselbe passiert, lässt den Ölfilm auf der Laufbahn stehen, statt ihn in die Wanne zurückzuschieben. Beides zusammen ist die Eintrittskarte für alles, was jetzt folgt.
Bei jedem Arbeitstakt herrschen im Brennraum eines Turbodiesels Drücke von weit über 100 bar. Selbst bei einem gesunden Motor drückt sich ein kleiner Teil der Verbrennungsgase an den Ringen vorbei nach unten ins Kurbelgehäuse, das ist der normale Blow-by, konstruktiv unvermeidbar und eingeplant. Referenzmessungen an PKW-Dieselmotoren zeigen im Neuzustand Volumenströme in der Größenordnung von 60 bis 85 Litern pro Minute. Bei verschlissenen Ringen verdoppelt sich dieser Wert etwa, dokumentiert sind 125 bis 170 Liter pro Minute, und bei klemmenden Ringen kann es noch drastischer werden.
Entscheidend ist, WIE dieses Gas nach unten gelangt: durch haarfeine Spalte zwischen Ring, Nut und Laufbahn, mit entsprechend hoher Strömungsgeschwindigkeit. Und diese Laufbahn ist konstruktionsgemäß immer mit einem Ölfilm benetzt, erst recht, wenn der Abstreifring nicht mehr sauber arbeitet und zu viel Film stehen lässt. Der vorbeischießende Gasstrom tut, was jeder schnelle Gasstrom über einer Flüssigkeit tut: Er reißt sie mit und zerstäubt sie. Aus dem Ölfilm wird Aerosol, feinster Ölnebel mit Tröpfchengrößen dokumentiert im Bereich von 0,1 bis 5 Mikrometern, ein erheblicher Teil davon unter einem Mikrometer.
Genau hier liegt der Unterschied zwischen der Foren-Erklärung und dem, was wir in unseren Untersuchungen sehen. Das Öl wird nicht mehrheitlich am Ring vorbei nach OBEN gepumpt. Es wird nach UNTEN gerissen, vernebelt, und tritt dann eine ganz andere Reise an.
Merksatz: Der Hauptpfad des Ölverbrauchs führt nicht als Flüssigkeit nach oben in den Brennraum, sondern als Nebel durch die Kurbelgehäuseentlüftung zurück in den Ansaugtrakt.
Blow-by ist keine Vermutungsgröße, er lässt sich exakt messen, und die Motorenindustrie tut das routinemäßig. Auf Prüfständen sitzt dafür ein Blow-by-Meter am Auslass der Kurbelgehäuseentlüftung und erfasst den Gasstrom in Litern pro Minute, Industriegeräte decken Messbereiche von unter einem bis über zweitausend Liter pro Minute ab, und auch für Werkstatt und ambitionierte Selbermacher gibt es Durchflussmesser in der passenden 20-bis-220-l/min-Klasse. Als grobe Bewertungsschwelle nennt die Praxisliteratur, dass ein PKW-Motor, der bei Volllast über etwa 150 Liter pro Minute bläst, als überholungsverdächtig gilt, das deckt sich mit den Verschleißwerten aus dem Kapitel oben.
Zwei Erkenntnisse aus der Messpraxis sind für Halter besonders wertvoll. Erstens: Blow-by ist der empfindlichere Frühindikator als die Kompression. Dokumentiert ist, dass Motoren ab höheren Laufleistungen bereits deutlich erhöhten Blow-by zeigen können, während die Kompressionsmessung noch unauffällig ausfällt, denn die Kompressionsprüfung testet eine Momentabdichtung beim Anlassen, der Blow-by dagegen die reale Abdichtung unter Betriebsbedingungen. Zweitens gibt es die klassischen Behelfstests, und sie sind besser als nichts, wenn man ihre Grenzen kennt: Beim Öldeckel-Test beobachtet man am laufenden Motor den Gasaustritt aus dem Einfüllstutzen, leichter Überdruck ist normal, kräftiges, pulsierendes Herausblasen ist ein Warnzeichen. Beim Handschuh-Test wird ein Einweghandschuh über den Stutzen gestülpt, bläht er sich prall auf wie ein Ballon, stimmt etwas nicht. Beide Tests liefern allerdings nur „viel oder wenig", keine Zahl, und sie können nicht unterscheiden, ob der Druck von verschlissenen Ringen oder von einer defekten Entlüftung selbst stammt. Für die Verlaufsbeobachtung des eigenen Motors, einmal im Quartal derselbe Blick, sind sie trotzdem ein kostenloses Frühwarnsystem.
Das Kurbelgehäuse darf keinen Überdruck aufbauen, deshalb hat jeder Motor eine Kurbelgehäuseentlüftung, die die Blow-by-Gase absaugt und, weil sie ölhaltig sind, vorher durch einen Ölabscheider führt, meist ein Zyklon- oder Labyrinthsystem, das die Tröpfchen abschleudern soll und das Öl in die Wanne zurückleitet. Bei einem gesunden Motor funktioniert das ordentlich.
Beim geschädigten Motor bricht dieses System an zwei Fronten gleichzeitig ein. Erstens die Menge: Der Abscheider ist für den Neuzustands-Volumenstrom ausgelegt, nicht für das Doppelte. Zweitens, und das ist der eigentliche Knackpunkt, die Tröpfchengröße: Zyklonabscheider trennen nach Massenträgheit, und die Fachliteratur dokumentiert nüchtern, dass sie bei Tröpfchen unter einem Mikrometer kaum noch etwas ausrichten. Der Nebel aus den Ringspalten liegt aber genau in diesem Feinstbereich. Dazu kommt schlicht die Zeit: Bei derart viel Aerosol im Gehäuse müsste sich der Nebel absetzen können, doch die Entlüftung saugt ihn ab, bevor das geschieht.
Das Ergebnis: Ölnebel-beladene Luft strömt über die Entlüftung direkt in den Ansaugtrakt und von dort in die Brennräume. Der Motor saugt sein eigenes Öl als Schwebstoff an und verbrennt es mit. In ausgeprägten Fällen kann man das sogar hören: Der Motor beginnt hörbar zu klingeln, weil das angesaugte Öl-Luft-Gemisch unkontrolliert mitzündet. Spätestens dann läuft der Haupt-Ölverbrauch dieses Motors über die Ansaugbrücke, nicht über die Ringe nach oben. Nach allem, was wir in Jahren an Messungen und Zerlegungen gesehen haben, ist das der dominierende Pfad bei diesen Schadensbildern, und es ist der Grund, warum Reparaturansätze, die nur „oben" suchen, so oft ins Leere laufen.
Wer verstehen will, warum das Serien-System bei Feinstnebel passen muss, dem hilft ein Blick auf seinen inneren Aufbau, denn der ist raffinierter, als das Wort „Entlüftung" vermuten lässt. Moderne Kurbelgehäuseentlüftungen arbeiten mehrstufig: Zuerst strömt das Blow-by-Gas in eine Beruhigungskammer, in der grobe Öltropfen schlicht durch Schwerkraft und Umlenkung ausfallen. Dann folgt der Zyklon, der das Gas in Rotation versetzt und die mittleren Tröpfchen per Fliehkraft an die Wand schleudert, wo sie als Film ablaufen und über eine Rücklaufleitung in die Wanne zurückkehren. Aufwendigere Bauformen schalten noch eine Feinstufe nach, einen Prallabscheider oder ein Vlies, in dem feinste Tröpfchen zu größeren verschmelzen sollen, bevor ein membrangesteuertes Regelventil den Kurbelgehäusedruck gegenüber dem Ansaugtrakt einregelt. Beim 2.0 TDI sitzt dieses ganze Paket im Zylinderkopfdeckel.
Zwei Konsequenzen aus diesem Aufbau. Erstens erklärt er das Versagensmuster: Jede dieser Stufen trennt nach Masse beziehungsweise Trägheit, und genau die geht den Sub-Mikrometer-Tröpfchen ab, das ist keine Schlamperei, sondern eine physikalische Grenze des Prinzips. Die Industrie kennt für solche Feinstnebel zwar elektrostatische Abscheider mit beeindruckenden Abscheidegraden, aber am Kurbelgehäuse eines Motors verbieten sie sich aus einem handfesten Grund: Eine Hochspannungs-Zündquelle in einem brennbaren Öl-Luft-Aerosol ist dokumentiert als Ursache von Kurbelgehäuseexplosionen. Es gibt also keinen einfachen „besseren Filter", den der Hersteller nur vergessen hätte.
Zweitens liefert der Aufbau ein eigenes, häufiges Fehlerbild, das man vom Ring-Verschleiß unterscheiden muss: die gerissene Membran dieses Regelventils. Sie verbindet Kurbelgehäuse und Ansaugtrakt ungeregelt, typische Symptome sind ein Pfeifen im Leerlauf, deutlich erhöhter Ölverbrauch über plötzlich massiv angesaugten Nebel und ein auffällig starker Unterdruck am geöffneten Öleinfüllstutzen, der Handschuh aus dem Messkapitel wird dann nicht aufgeblasen, sondern regelrecht eingesaugt. Dieses Fehlerbild ist mit einem Bauteiltausch behoben und sollte bei jeder Ölverbrauchs-Diagnose ausgeschlossen werden, bevor jemand über Ringe oder gar Motortausch spricht, es ist der billigste Verdächtige der ganzen Kette.
Ab diesem Punkt hört das Problem auf, linear zu sein, und beginnt, sich selbst zu verstärken. Die Kette im Einzelnen:
Diese Spirale erklärt, warum solche Motoren oft nicht langsam schlechter werden, sondern ab einem Kipppunkt regelrecht abstürzen. Und sie erklärt eine Faustformel, die wir aus vielen begleiteten Fällen destilliert haben: Nach rund 50 Litern verbranntem Motoröl ist der Partikelfilter typischerweise so mit Asche gesättigt, dass er nur noch Störungen meldet oder in Dauerregeneration hängt. Wer also 5.000 Kilometer mit einem Liter Ölverbrauch pro 1.000 Kilometer fährt, hat davon zehn Liter durch den Filter geschickt, ein Fünftel des Weges zum Filtertod, zusätzlich zum eigentlichen Motorschaden.
Die Zahl ist ein Erfahrungswert aus unserer Praxis, aber sie lässt sich mit öffentlich dokumentierten Daten gegenrechnen: Die Aschespeicherkapazität typischer PKW-Partikelfilter liegt in der Größenordnung von 250 bis 300 Gramm, und Low-SAPS-Öle, wie sie diese Motoren vorschreiben, hinterlassen je verbranntem Liter grob 5 bis 8 Gramm Sulfatasche. Die Division landet bei 40 bis 60 Litern. Dass unsere im Feld beobachtete Faustformel mitten in diesem Fenster liegt, hat uns selbst in ihr bestätigt.
⚠️ GEFAHR, Ölstand und flüssiges Öl im Ansaugtrakt. Quelle der Gefahr: Öl ist nicht komprimierbar. Gerät flüssiges Öl in größerer Menge in einen Zylinder, versucht der Kolben im Verdichtungstakt etwas zusammenzupressen, das nicht nachgibt. Mögliche Folgen: verbogene Pleuel, gebrochene oder gekippte Kolben, Totalschaden in einer einzigen Umdrehung. Maßnahmen: Ölstand exakt nach Vorgabe halten (nie „großzügig" nachfüllen), bei Ölverbrauch schrittweise nachfüllen und nachmessen, und niemals mit einem randvollen Öl-Catch-Tank weiterfahren (warum, steht im nächsten Kapitel).
Der erste Weg ist die Überfüllung. Bei Motoren, die Öl verbrauchen, wird eifrig nachgefüllt, und dabei passiert es schneller als gedacht: zu viel. Steht der Ölspiegel in der Wanne zu hoch, können die Kolben und die Kurbelwelle bei hoher Drehzahl auf die Öloberfläche schlagen. Öl gibt dann nicht nach. Wir haben Fälle gesehen, in denen die Aufschlagkräfte Kolben regelrecht zerbrochen haben, ein zerstörter Motor, verursacht allein durch gut gemeintes Nachfüllen.
Der zweite Weg führt über das Zubehörregal, und dafür brauchen wir ein eigenes Kapitel.
Die Idee liegt nahe: Wenn Ölnebel über die Entlüftung in den Ansaugtrakt wandert, hängt man einen Behälter dazwischen, der das Öl auffängt, einen Oil-Catch-Tank, wie ihn das Zubehör in hundert Varianten anbietet. Wir haben solche Universallösungen ausgiebig getestet, und die Ergebnisse waren ernüchternd, auf drei Ebenen.
Erstens die Abscheideleistung. Unsere Messungen zeigen, dass die typischen Universal-Tanks genau an dem scheitern, woran auch die Serienabscheider scheitern: am Feinstnebel. Grobe Tropfen fangen sie, aber der Mikrometer-Nebel, der den Löwenanteil des Problems ausmacht, zieht weitgehend ungehindert hindurch. Die Fachliteratur zur Tröpfchengrößen-Problematik stützt diesen Befund, belastbare Wirksamkeitsstudien für Universal-Catch-Tanks existieren bezeichnenderweise kaum.
Zweitens die Wartung. Bei einem stark betroffenen Motor füllen sich diese Behälter in einem Tempo, das niemand erwartet, in Extremfällen war bei unseren Tests eine Entleerung pro Tankfüllung fällig. Eine automatische Rückführung des gefangenen Öls in die Wanne haben die Universallösungen in aller Regel nicht, und eine Füllstandsüberwachung ebenso wenig. Niemand weiß also, wann es so weit ist.
Und drittens die eigentliche Gefahr: der volle Tank. Läuft der Behälter über, steht flüssiges Öl in der Entlüftungsleitung, und der Unterdruck des Ansaugtrakts holt es sich, nicht mehr als Nebel, sondern als Schwall. Ein Schluck flüssiges Öl im Zylinder, und es passiert genau das, wovor der Warnkasten oben warnt: Das Öl lässt sich nicht komprimieren, der Kolben schlägt auf, Kolbenkipper, Motor Schrott. Ein Zubehörteil, das den Motor schützen sollte, wird zur Abrissbirne.
Unsere Konsequenz daraus: Wir entwickeln einen eigenen Abscheider, der genau diese drei Schwächen adressiert, und stecken mitten in dieser Arbeit. Gut möglich, dass es die Lösung bereits in unserem Shop gibt, wenn Sie diesen Artikel lesen. Was wir jetzt schon zeigen können, ist der Machbarkeits-Beweis aus unseren Testfahrten: Ein extrem geschädigter Versuchsmotor, der 6,7 Liter Öl auf 1.000 Kilometer verbrannte, kam mit unserer Abscheider-Technik auf 0,8 Liter, und damit sogar unter die Marke von einem Liter je 1.000 Kilometer, die der Hersteller seit Jahrzehnten als noch zulässig bezeichnet. Zur Ehrlichkeit gehören zwei Sätze dazu: Dieser Motor war und blieb ein defekter Motor, die Abscheidung ist Schadensbegrenzung, keine Heilung, und ein sauber gebauter Motor verbraucht nach unserer Überzeugung praktisch gar kein Öl, die Ein-Liter-Grenze der Hersteller haben wir nie als „okay" verstanden. Aber als Beleg dafür, WO das Öl tatsächlich verloren geht, ist dieses Ergebnis kaum zu schlagen: Fast sechs Liter je 1.000 Kilometer nahmen bei diesem Motor den Weg über den Nebel, nicht über die Ringe nach oben.
Wie unser Abscheider im Detail arbeitet, behalten wir für uns, bis er marktreif ist. Es gibt zu diesem Thema in unseren Unterlagen deutlich mehr, als hier steht, Messreihen, Tröpfchengrößen-Versuche, verworfene Prototypen. Wir bitten um Verständnis, dass wir dieses Know-how schützen, es ist über viel Versuchsarbeit entstanden und ein Wert unseres Unternehmens.
Der Wert dieser Kettenlogik liegt darin, dass sich aus den beobachtbaren Symptomen ablesen lässt, wie weit ein Motor schon ist, und wie viel Zeit noch bleibt:
| Beobachtung | Position in der Kette | Einordnung |
|---|---|---|
| Ölverbrauch steigt langsam, sonst unauffällig | Anfang: Ringe beginnen zu klemmen, Vernebelung nimmt zu | Bester Zeitpunkt zum Handeln, Ursachendiagnose statt nur Nachfüllen |
| Deutlicher Ölverbrauch plus häufigere Regenerationen (Lüfter-Nachlauf, Verbrauchssprünge) | Mitte: Nebel erreicht den DPF, Asche sammelt sich | Die 50-Liter-Uhr läuft spürbar, Verdünnungs-Spirale beginnt |
| Motor „klingelt" hörbar, Ölverbrauch hoch | Fortgeschritten: massive Nebel-Ansaugung, Öl zündet unkontrolliert mit | Nicht mehr beobachten, Weiterbetrieb frisst Motor und Filter gleichzeitig |
| Ölstand steigt von selbst | Verdünnungs-Phase dominiert (Diesel im Öl) | Schmierfähigkeit akut gefährdet, Öldruck-Themen drohen |
| DPF-Störmeldungen im Dauertakt oder gefühlte Dauerregeneration | Ende: Filter asche-gesättigt | Filter ist verloren, jetzt zählt nur noch, den Motor zu retten |
Zwei Dinge fallen an dieser Tabelle auf. Erstens: Die frühen Stadien sind leise, genau dort wird am häufigsten „einfach nachgefüllt", und genau dort wäre Eingreifen am billigsten. Zweitens: Ab dem Klingeln überholen sich die Schäden gegenseitig, Motor und Filter sterben dann parallel, und jede Woche Weiterbetrieb verschiebt die Rechnung nach oben.
Bis hierhin war das Diagnose auf Systemebene. Praktisch ableiten lässt sich daraus eine kurze Liste:
Transparenzhinweis: MMHP entwickelt und verkauft technische Lösungen rund um die Ölversorgung von VW-TDI-Motoren; eine eigene Ölnebel-Abscheider-Lösung befindet sich in Entwicklung. Die Blow-by-Grundlagen und Zahlenwerte aus der Literatur sind in unserem Quellen-Dossier belegt; die Vernebelungs-These als Haupt-Verbrauchspfad, die 50-Liter-Faustformel und die Testergebnisse sind Ergebnisse unserer eigenen Forschungs- und Messarbeit.