¶ Dieselpartikelfilter: Aufbau, Bauarten, Werkstoffe
¶ Das Wichtigste in Kürze
Ein Dieselpartikelfilter (DPF) ist im Pkw fast immer ein Wabenkörper aus poröser Keramik. Seine feinen Kanäle sind abwechselnd vorn oder hinten verschlossen. Das Abgas muss deshalb durch die Kanalwand in den Nachbarkanal, und der Ruß bleibt an der Wand hängen. Diese Bauart heißt Wandstromfilter. Gewogen hält sie je nach Zustand 70 bis 95 Prozent der Partikelmasse zurück, gezählt nach Teilchen meist über 90, laut Branchenverband über 99 Prozent. Am wenigsten fängt ein frischer, sauberer Filter.
Als Werkstoff dienen drei Keramiken. Cordierit ist günstig und dehnt sich kaum aus, schmilzt aber schon bei rund 1.450 °C. Siliziumkarbid verträgt deutlich mehr Hitze, dehnt sich aber stärker und wird deshalb aus einzelnen Segmenten zusammengeklebt. Aluminiumtitanat liegt dazwischen. Welche Keramik ein bestimmtes Auto hat, steht selten offen da: Beim VW 2.0 TDI nennt die europäische Schulungsunterlage Siliziumkarbid, die US-Fassung für denselben Motor Aluminiumtitanat.
Vor dem Filter sitzt meist ein Oxidationskatalysator, der Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe umsetzt, und die Filterwände selbst sind bei deutschen Herstellern beschichtet. Diese Beschichtung hilft, den Ruß bei niedrigerer Temperatur zu verbrennen. Einen anderen Weg ging PSA mit dem FAP, seit 2000 in Serie im Pkw: Ein Zusatz im Kraftstoff, Eolys, senkt die Zündtemperatur des Rußes.
Überwacht wird der Filter über einen Drucksensor, der den Druckunterschied vor und nach dem Filter misst, und über Temperaturfühler. Daraus schätzt das Steuergerät, wie viel Ruß im Filter liegt, und entscheidet, wann es ihn verbrennt. Neben dem Ruß sammelt sich Asche aus dem Motoröl, die nicht verbrennt und den Filter über die Jahre füllt.
Über die Lebensdauer entscheidet deshalb weniger der Werkstoff als das, was hineinkommt: wie viel Ruß der Motor erzeugt, ob die Regenerationen zu Ende kommen und wie viel Öl er verbrennt. Was das im Alltag heißt, erklärt der Artikel über die DPF-Regeneration (Siehe auch).
Das war die kurze Antwort. Wer verstehen will, wie Ruß in einer Keramikwand hängen bleibt, warum ein Filter aus Segmenten gebaut wird und wie sich die Technik seit dem ersten Versuch 1985 entwickelt hat, findet ab hier die Langfassung.
¶ So funktioniert ein Dieselpartikelfilter: der Wandstromfilter im Schnitt
Die verschlossenen Kanalenden sollen nach DieselNet das Abgas zwingen, so der Wortlaut, „to force the diesel aerosol through the porous substrate walls“. Von vorn sieht ein Partikelfilter deshalb aus wie ein Schachbrett. Die Hälfte der Kanäle ist offen, die andere Hälfte mit einem Stopfen aus Keramikpaste verschlossen, nach den Patenten von Corning typischerweise 5 bis 20 Millimeter tief. Auf der Rückseite ist es umgekehrt. Ein Kanal, der vorn offen ist, endet hinten blind, und das Abgas, das hineinströmt, kommt nur auf einem Weg wieder heraus: durch die poröse Wand in einen der Nachbarkanäle, die hinten offen sind.
Die Maße sind klein. Ein typischer Pkw-Filter, wie ihn eine Masterarbeit am MIT als Referenz beschreibt, hat rund 14 Zentimeter Durchmesser, 15 Zentimeter Länge und 200 Zellen je Quadratzoll bei einer Wand von 0,3 Millimetern. Daraus ergibt sich eine Kanalweite von knapp 1,5 Millimetern. Die Kanäle nehmen gut zwei Drittel der Stirnfläche ein, und weil jeder zweite verschlossen ist, steht dem Abgas am Eintritt nur rund ein Drittel offen. Die Wand selbst ist zu etwa der Hälfte Hohlraum, die Poren sind im Mittel 10 bis 20 Tausendstelmillimeter groß.
Weltweit sind keramische Wandstromfilter mit rund 70 Prozent die häufigste Bauart, so dieselbe MIT-Arbeit. Im Pkw sind sie praktisch die einzige.
Beim VW 2.0 TDI mit Common Rail sitzen Oxidationskatalysator und Partikelfilter hintereinander in einem gemeinsamen Gehäuse, der Katalysator in Strömungsrichtung vorn. Nach dem Selbststudienprogramm 403 hat der Katalysator einen Metallträger, die Wände des Filters sind mit Aluminium- und Ceroxid beschichtet und darauf mit Platin.
¶ Tiefenfiltration und Kuchenfiltration: wie der Ruß hängen bleibt
Ein neuer Filter arbeitet anders als ein beladener. Zuerst dringen die Rußteilchen in die Poren der Wand ein und bleiben dort hängen. Das heißt Tiefenfiltration. Sie verengt die Poren, und der Druckverlust steigt dabei schnell. Sind die Poren an der Oberfläche zugesetzt, wächst auf der Wand eine Rußschicht, der Rußkuchen. Ab da filtert der Kuchen selbst, und der Druck steigt nur noch langsam weiter. Diese Abfolge beschreiben DieselNet und die MIT-Arbeit übereinstimmend.
Festgehalten werden die Teilchen auf drei Arten. Sehr kleine Teilchen bewegen sich durch die Wärmebewegung der Gasmoleküle im Zickzack und treffen dabei auf die Porenwand. Größere fliegen wegen ihrer Trägheit geradeaus, wo das Gas abbiegt. Und manche streifen die Wand einfach im Vorbeifliegen. Rußteilchen sind nach einer Dissertation am MIT etwa 30 bis 500 Nanometer groß, also deutlich kleiner als die Poren. Dass sie trotzdem hängen bleiben, liegt an diesen Mechanismen und an der dicken Wand: Ein Teilchen muss viele Poren hintereinander passieren.
Wie gut ein Filter abscheidet, hängt stark davon ab, wie man zählt und in welchem Zustand er ist. Nach Masse nennt DieselNet 70 bis 95 Prozent der gesamten Partikelmasse, die MIT-Arbeit für feste Teilchen 95 bis 99,9 Prozent. Nach Anzahl liegt der Wert für Teilchen über 20 Nanometer laut der deutschen Wikipedia bei 90 bis 99,9 Prozent, der europäische Branchenverband AECC nennt über 99 Prozent. Am schlechtesten ist ein frischer, sauberer Filter, bevor sich ein Kuchen gebildet hat. Mit etwas Ruß und auch mit etwas Asche steigt der Abscheidegrad, DieselNet nennt dafür schon weniger als 2 Gramm Asche je Liter Filtervolumen.
Für die Zulassung zählt seit Euro 5b die Partikelzahl. Ein Pkw darf höchstens 6,0 × 10¹¹ Teilchen je Kilometer ausstoßen, gezählt werden Teilchen über 23 Nanometer (Verordnung 715/2007). Bei der Abgasuntersuchung gilt seit Juli 2023 für Euro-6-Diesel eine Grenze von 250.000 Teilchen je Kubikzentimeter. Gute Filter liegen nach dem ADAC um 10.000.
¶ Wandstrom, Nebenstrom, Metallvlies, Sintermetall: die Bauarten
Neben dem keramischen Wandstromfilter gibt es Bauarten, die anders arbeiten. Die wichtigste Unterscheidung ist, ob das ganze Abgas durch ein Filtermedium muss oder nur ein Teil.
Der Nebenstromfilter, auch Teilstromfilter genannt, besteht aus gewellten Stahlfolien mit kleinen Schaufeln und Lagen aus Sintermetallvlies. Die Schaufeln lenken einen Teil des Abgases durch das Vlies, der Rest strömt durch offene Längskanäle. Eine bekannte Bauart ist der PM-Metalit des Herstellers Emitec. Er geht nie ganz zu: Ist das Vlies voll, strömt mehr Gas an ihm vorbei. Genau das ist auch seine Schwäche. Die Angaben zum Abscheidegrad streuen stark, von 30 bis 40 Prozent der Masse über rund 60 Prozent bis zu über 80 Prozent in Prüfzyklen für Baumaschinen. Ein unabhängiger Test von vier Systemen an Pkw und Lkw (SAE 2009-01-1087) fand beim besten 63 Prozent, drei blieben deutlich unter den erwarteten 30 Prozent oder fielen aus. Welche Hersteller getestet wurden, nennt die Untersuchung nicht.
Sintermetallfilter sind dagegen echte Vollstromfilter. Ihr Filtermedium besteht aus Lagen gesinterter Metallfasern, etwa aus einer Eisen-Chrom-Aluminium-Legierung, 1 bis 1,5 Millimeter dick und zu rund 85 Prozent hohl. Der Hersteller HJS baut daraus Taschen, durch die das ganze Abgas muss. Solche Filter sind Wandstromfilter aus Metall, keine Nebenstromfilter. Nach der MIT-Arbeit machen sie rund 4 Prozent des Marktes aus, vor allem bei Nutzfahrzeugen und Nachrüstungen.
Eine verbreitete Verwechslung räumt die deutsche Wikipedia aus. Ob ein System „geschlossen“ oder „offen“ heißt, sagt noch nichts über die Bauart. Entscheidend ist, ob das ganze Gas durch das Filtermedium muss. Das bayerische Umweltministerium nennt für geschlossene Systeme über 90 Prozent, für offene 30 bis 50 Prozent.
¶ Cordierit, Siliziumkarbid, Aluminiumtitanat: die Filterwerkstoffe
Ein Partikelfilter muss zwei Dinge gleichzeitig können. Er muss fein genug sein, um Ruß zu halten, und er muss Hitzeschocks aushalten, wenn bei einer Regeneration Hunderte Grad in Minuten durch ihn laufen. Die drei üblichen Keramiken lösen das verschieden.
| Eigenschaft | Cordierit | Siliziumkarbid |
|---|---|---|
| Kanalweite | 1,3 bis 2,1 mm | 1,0 bis 1,6 mm |
| Wandstärke | 0,3 bis 0,5 mm | 0,3 bis 0,8 mm |
| mittlere Porengröße | 13 bis 34 µm | 8 bis 17 µm |
| Porosität | 45 bis 50 % | 42 bis 58 % |
| Schmelztemperatur | rund 1.450 °C | 1.800 bis 2.400 °C |
Quelle der Tabelle ist die MIT-Arbeit von Folino (2015), die Schmelztemperatur von Cordierit bestätigt DieselNet. Zwei Werte stechen heraus. Cordierit schmilzt 350 bis 950 Grad früher als Siliziumkarbid, DieselNet nennt als praktische Einsatzgrenze sogar nur rund 1.200 °C, vor allem wegen Reaktionen mit der Asche. Und Siliziumkarbid hat im Mittel feinere Poren.
Cordierit ist eine Magnesium-Aluminium-Silikat-Keramik und der Klassiker, hergestellt etwa von Corning, NGK und Denso. Sie dehnt sich bei Wärme kaum aus und verträgt Temperaturwechsel deshalb gut. Ihre Schwäche ist der frühe Schmelzpunkt. Läuft eine Regeneration mit zu viel Ruß unkontrolliert ab, kann Cordierit örtlich schmelzen.
Siliziumkarbid verträgt deutlich mehr Hitze und leitet sie besser ab. Es dehnt sich aber stärker aus. Ein großer Block würde bei einer Regeneration durch die Temperaturunterschiede reißen. Deshalb wird ein Pkw-Filter aus Siliziumkarbid aus einzelnen Segmenten gebaut, nach einer Untersuchung von NGK (SAE 2006-01-1527) je 35 mal 35 Millimeter, verklebt mit einem Zement, der die Spannungen aufnimmt. Danach wird der Block rund geschliffen und der Mantel verputzt. Die Klebefugen sieht man auf jeder Stirnseite als Gitter. Seit Mitte der 2000er-Jahre ist Siliziumkarbid im Pkw verbreitet.
Stirnseite eines Filters aus Segmenten. Die Linien sind die Klebefugen.
Aluminiumtitanat hat Corning 2005 als DuraTrap AT vor allem für Pkw eingeführt. Es dehnt sich nach den Patenten von Corning so wenig aus, dass es ohne Segmente auskommt, und verträgt mehr Hitze als Cordierit. Corning hat solche Filter zudem mit ungleichen Kanälen gebaut: Die Einlasskanäle sind größer als die Auslasskanäle. Mehr Platz auf der Einlassseite heißt mehr Platz für Asche. Corning nennt dafür 65 Prozent mehr Aschekapazität bis zur selben Druckgrenze (SAE 2007-01-0042).
Eine Untersuchung von 2013 (SAE 2013-24-0160) zeigt einen Nachteil der beiden leichteren Werkstoffe: Bei gleicher Rußbeladung werden Cordierit und Aluminiumtitanat bei der Regeneration örtlich heißer als Siliziumkarbid.
Welcher Werkstoff im eigenen Auto steckt, ist oft schwer herauszufinden. Beim VW 2.0 TDI mit Common Rail nennt das europäische Selbststudienprogramm 403 Siliziumkarbid, die US-Fassung 826803 für denselben Motor Aluminiumtitanat. Für welche Fahrzeuge welche Fassung gilt, sagen die Unterlagen nicht.
¶ Beschichtung und Oxidationskatalysator: warum Ruß schon bei 250 °C verbrennen kann
Ruß verbrennt mit Sauerstoff erst bei rund 550 °C. Mit Stickstoffdioxid geht es ab rund 250 °C. Auf dieser Chemie beruht fast jedes heutige System, und sie erklärt, warum vor dem Filter fast immer ein Oxidationskatalysator sitzt.
Den Grundgedanken hat der Katalysatorhersteller Johnson Matthey in den 1990er-Jahren als CRT beschrieben, Continuously Regenerating Trap. Ein Oxidationskatalysator vor dem Filter wandelt einen Teil des Stickstoffmonoxids im Abgas in Stickstoffdioxid um. Dieses verbrennt den Ruß im Filter schon bei Temperaturen, wie sie im normalen Betrieb vorkommen (SAE 970182 und 2002-01-0428). Voraussetzung ist schwefelarmer Kraftstoff, sonst vergiftet der Katalysator. Ursprünglich war das System für Lkw gedacht, deren Abgas heißer ist. Nach DieselNet arbeiten heute die allermeisten Systeme mit passiver Regeneration nach diesem Prinzip.
Bei Pkw ist die Filterwand zusätzlich beschichtet. Man spricht dann von einem katalytisch beschichteten Filter, englisch CSF. Nach der deutschen Wikipedia verwenden deutsche Hersteller ausschließlich beschichtete Filter. Beim EA189 von VW besteht die Beschichtung laut Selbststudienprogramm 403 aus Aluminiumoxid und Ceroxid, darauf Platin. Sie soll den Ruß bei niedrigerer Temperatur verbrennen und Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe umsetzen, die bei der Regeneration entstehen.
Neuere Motoren gehen einen Schritt weiter. In der US-Fassung des EA288 trägt der Partikelfilter selbst eine SCR-Beschichtung auf Kupfer-Zeolith-Basis, so die Audi-Schulungsunterlage. SCR steht für die selektive katalytische Reduktion: Mit Harnstofflösung (AdBlue) werden dort Stickoxide zu Stickstoff umgesetzt. Ein Bauteil fängt dann Ruß und baut Stickoxide ab. Oxidationskatalysator und Filter sitzen beim EA288 nah am Motor, damit sie schnell warm werden.
¶ Additiv-Systeme: FAP und Eolys
Nach dem kurzen Versuch von Mercedes-Benz in den USA ab 1985 kam der Partikelfilter in Europa erst 15 Jahre später in Serie, und nicht aus Deutschland. PSA brachte ihn im Mai 2000 im Peugeot 607 HDi, angekündigt im April 1999, mit einem Filter aus Siliziumkarbid und einem Oxidationskatalysator davor (SAE 2004-01-0071). PSA nannte ihn FAP, Filtre à particules. Das Besondere war ein Zusatz im Kraftstoff.
Ein kleiner zweiter Tank gibt beim Tanken eine abgemessene Menge Additiv in den Kraftstoff, im ersten System 25 Teile pro Million Cer. Der Hersteller des Additivs, Rhodia, heute Solvay, nannte es Eolys. Das Cer verbrennt im Zylinder mit und lagert sich fein verteilt im Ruß ab. Dort wirkt es als Katalysator: Nach einem Patent des Katalysatorherstellers Umicore, also eines Anbieters der Gegenlösung, zündet der Ruß mit Sauerstoff allein bei 550 °C, mit dem Cer-Zusatz schon bei 450 °C. Die übrigen Grad schafft eine Nacheinspritzung, die das Abgas nach demselben Patent um 200 bis 250 Grad anhebt.
Der Preis ist Asche. Das Additiv verbrennt nicht, sondern bleibt als Metalloxid im Filter. Nach dem Umicore-Patent stammt rund zwei Drittel der Asche in solchen Filtern aus dem Additiv. Das erste System musste deshalb alle 80.000 Kilometer nachgefüllt und der Filter später gewaschen werden, eine Fachveröffentlichung von 2002 nennt mehr als 120.000 Kilometer. Neuere Generationen arbeiten mit Eisen statt nur Cer und kommen mit 3 bis 5 Milligramm Metall je Kilogramm Kraftstoff aus. Solvay brachte diese Fassung 2010 für Euro 5 heraus.
Ford, Volvo, Mazda und andere haben Additiv-Systeme eingesetzt. Opel verzichtete 2003 ausdrücklich darauf, die deutschen Hersteller setzten auf beschichtete Filter. Für neue Fahrzeuge werden Additiv-Systeme nach DieselNet heute selten verwendet. Bei VW ist kein Additiv-System belegt.
¶ Gehäuse, Lagermatte und Sensoren
Der Keramikkörper sitzt nicht direkt im Blech. Zwischen beiden liegt eine Lagermatte aus Faserwerkstoff. Sie hält den Körper fest, dichtet den Spalt ab, damit kein Abgas außen vorbeiströmt, und gleicht aus, dass sich das Stahlgehäuse beim Aufheizen um rund eine Größenordnung stärker ausdehnt als die Keramik (Patente von 3M). Der Spalt zwischen beiden wächst also mit jeder Fahrt und schrumpft wieder. Die Patente von Ibiden, 3M und Unifrax nennen Einbaudichten von 0,1 bis 0,6 Gramm je Kubikzentimeter. Das Spaltmaß der VW-Gehäuse ist nicht veröffentlicht.
Oxidationskatalysator und Partikelfilter mit Lambdasonde und Druckleitung.
Damit das Steuergerät weiß, wie es dem Filter geht, misst es an mehreren Stellen. Beim VW 2.0 TDI mit Common Rail sind das nach dem Selbststudienprogramm 403:
| Bauteil | Lage | Aufgabe |
|---|---|---|
| Drucksensor 1 für Abgas (G450) | zwei Leitungen, eine am Filtereintritt, eine am Auslassrohr | Strömungswiderstand des Filters, daraus die gemessene Rußmenge |
| Abgastemperaturgeber vor dem Turbolader (G235) | vor dem Lader | Schutz des Laders, Regelung |
| Abgastemperaturgeber direkt vor dem Filter (G495) | an der Trennstelle Katalysator/Filter | Regelung der Regenerationstemperatur |
| Abgastemperaturgeber hinter dem Filter (G648) | im Auslass | Überwachung (Funktion im Text nicht beschrieben) |
| Breitband-Lambdasonde (G39) | vor dem Filter | Gemisch, Abgasrückführung, Rußmodell |
Aus diesen Signalen führt das Steuergerät zwei Rußwerte, einen gerechneten aus Fahrprofil, Temperatur und Lambda und einen gemessenen aus dem Strömungswiderstand. Beide stehen getrennt im Messwertblock. Wie die beiden zusammenarbeiten und was passiert, wenn sie auseinanderlaufen, erklärt der Artikel über die DPF-Regeneration. Beim EA288 hat VW einen eigenen Differenzdruckgeber eingeführt (G505), so die Audi-Unterlage.
Seit September 2011 müssen neue Fahrzeuge nach der Verordnung 692/2008 den Filter auf Totalausfall und Entfernung überwachen. Manche Hersteller setzen dafür hinter dem Filter einen eigenen Partikelsensor ein, der Ruß direkt misst. Bosch nennt für seinen Sensor eine Lebensdauer bis 250.000 Kilometer. Für die VW-Motoren EA189 und EA288 ist ein solcher Sensor in den gelesenen Unterlagen nicht beschrieben.
Asche erfasst kein Sensor. DieselNet schreibt ausdrücklich, dass der Druckverlust nichts über die gesamte Aschemenge aussagt. Das Steuergerät zählt die Asche über ein Modell.
¶ Ruß und Asche: woher die Teilchen kommen
Ruß entsteht im Brennraum, wo Kraftstoff örtlich mit zu wenig Sauerstoff verbrennt. Die Teilchen sind nach einer MIT-Dissertation etwa 30 bis 500 Nanometer groß, oft zu Ketten und Flocken verklumpt. Für den Filter ist vor allem die Kurzstrecke ein Problem. Das Selbststudienprogramm 403 nennt sie ausdrücklich: Das Abgas kommt dann nicht auf eine ausreichend hohe Temperatur. Nach dem Kaltstart heizt der Motor deshalb Katalysator und Filter mit einer Nacheinspritzung auf.
Asche ist etwas anderes. Sie stammt vor allem aus den Additiven des Motoröls, das in kleinen Mengen im Brennraum mitverbrennt. Nach der MIT-Arbeit macht sie nur rund 1 Prozent der Masse aus, die in den Filter strömt. Die Teilchen sind anfangs winzig, 10 bis 100 Nanometer. Im Filter wachsen sie bei jeder Regeneration zusammen, zu Körnern von 1 bis 10 Mikrometern und Klumpen von mehr. Weil sie nicht verbrennen, sammeln sie sich über die Jahre am Ende der Einlasskanäle. Wie viel Asche ein Filter verträgt und was das für den Ölverbrauch bedeutet, steht im Artikel über die DPF-Regeneration. Deshalb verlangen Diesel mit Partikelfilter aschearme Öle, mehr dazu im Artikel Welches Öl?.
¶ Geschichte: vom ersten Pkw-Filter 1985 bis Euro 6
Partikelfilter sind älter als die Abgasnormen, die sie heute erzwingen. Im Bergbau unter Tage waren Rußfilter schon in den 1970er-Jahren üblich. Im Pkw verlief der Weg holprig.
| Jahr | Ereignis | Quelle |
|---|---|---|
| 1985 | Mercedes-Benz S-Klasse (W 126) für den US-Markt mit Partikelfilter, wegen Haltbarkeitsproblemen 1987 eingestellt | Wikipedia DE/EN |
| 1989 bis 1991 | Busse in Athen fahren mit Cer-Additiv und Filter | Rhodia 1999 |
| April 1999 | PSA kündigt den FAP an: Siliziumkarbid, Oxidationskatalysator, Cer-Additiv | DieselNet |
| Mai 2000 | Peugeot 607 HDi mit FAP, laut SAE-Untersuchung in Serie seit Mai 2000 | SAE 2004-01-0071 |
| 2003 | Toyota stellt ein System mit Stickoxid-Speicher auf dem Filter vor, ohne Additiv. Ford setzt Eolys ein, Opel kündigt Filter ohne Additiv an | Toyota, Wards, just-auto |
| 2004 | mehr als 500.000 Fahrzeuge mit Partikelfilter | SAE 2004-01-0071 |
| 2005 | Euro 4 für neue Typen: 25 mg Partikel je km. Corning bringt Aluminiumtitanat | DieselNet |
| 2006 | rund 2 Millionen Fahrzeuge mit Eolys-Filter | FISITA 2006 |
| 2009 bis 2011 | Euro 5a: 5,0 mg je km, ein Fünftel des Euro-4-Werts | Verordnung 715/2007 |
| 2011 bis 2013 | Euro 5b: zusätzlich 6,0 × 10¹¹ Teilchen je km. Filterüberwachung im Fahrzeug Pflicht | Verordnungen 715/2007, 692/2008 |
| 2014 bis 2015 | Euro 6 mit denselben Partikelgrenzen | Verordnung 715/2007 |
| Juli 2023 | Abgasuntersuchung zählt bei Euro-6-Diesel die Teilchen, Grenze 250.000 je cm³ | ADAC |
Zwei Linien laufen durch diese Tabelle. Die eine ist der Wettbewerb zweier Wege, Additiv gegen Beschichtung. PSA war mit dem Additiv früh und erfolgreich, die deutschen Hersteller setzten auf beschichtete Filter, und auf lange Sicht hat sich die Beschichtung durchgesetzt. Die andere ist die Verschärfung der Normen. Mit Euro 5 sank die erlaubte Partikelmasse auf ein Fünftel, mit Euro 5b kam die Zählung der Teilchen dazu, und seit 2023 zählt auch die Abgasuntersuchung.
¶ Siehe auch
- DPF-Regeneration erkennen: was sie mit Öl und Öldruck macht
- DPF reinigen: was ohne Ausbau geht und was nicht
- Ölverbrauch 2.0 TDI: Die Kettenreaktion, die im DPF endet
- Welches Öl? Was VW 507 00 und Low SAPS bedeuten
Transparenzhinweis: MMHP entwickelt, testet und fertigt seit über 25 Jahren eigene Produkte für die Automobilbranche, darunter Lösungen für die Ölversorgung von VW-TDI-Motoren. Partikelfilter, Additive und Reinigungen verkaufen wir nicht. Die Angaben stützen sich auf VW- und Audi-Schulungsunterlagen, Patente und Veröffentlichungen der Filter- und Katalysatorhersteller, SAE-Untersuchungen, Abschlussarbeiten am MIT, die EU-Verordnungen und Fachportale, die Quellen stehen jeweils am Satz. Mehrere Quellen stammen von Herstellern mit eigenem Interesse an ihrer Technik, darauf weisen wir an der jeweiligen Stelle hin. Die Animationen sind schematisch.