¶ DPF-Regeneration erkennen: was sie mit Öl und Öldruck macht
¶ Das Wichtigste in Kürze
Eine aktive Regeneration, oft „Freibrennen“ genannt, verbrennt den Ruß, der sich im Dieselpartikelfilter (DPF) gesammelt hat. Das Steuergerät heizt dafür das Abgas auf, beim VW 2.0 TDI vor allem mit Kraftstoff, der zusätzlich und spät eingespritzt wird. Das ist kein Fehler, sondern der eingebaute Schutz des Filters.
Mit dem Öl macht die Regeneration zweierlei. Ein Teil des zusätzlich eingespritzten Kraftstoffs trifft die Zylinderwand und landet im Öl. Das ist gemessen: Nach acht Stunden ununterbrochener Regeneration am Prüfstand enthielt das Öl 7,8 Prozent Kraftstoff. Eine Regeneration im Auto dauert allerdings Minuten, nicht Stunden. Zweitens wird das Abgas bis zum Turbolader deutlich heißer, und dort nimmt das Öl Wärme auf. Wie stark, ist von Fall zu Fall verschieden. Beides macht das Öl dünner. Was das für den Öldruck heißt, hängt an der Ölpumpe. Eine ungeregelte Pumpe verliert im heißen Leerlauf nach der Modellrechnung mit der Zähigkeit Druck, gemessen ist das nicht. Eine geregelte hält ihn, solange sie genug fördert.
Woran Sie eine Regeneration merken: erhöhte Drehzahl, Lüfter, der nach dem Abstellen weiterläuft, etwas Geruch. Sicher zeigt es nur das Diagnosegerät. Unauffällige Fahrzeuge regenerieren nach Fahrerberichten etwa alle 150 bis 350 Kilometer, VW erzwingt spätestens alle 750 bis 1.000 Kilometer eine Regeneration. Ob ein Abstand auffällig ist, entscheidet aber die Rußmasse, bei der die Regeneration beginnt (Messwert im Steuergerät). Als Fahrer helfen Sie, wenn Sie eine laufende Regeneration zu Ende fahren, gelegentlich eine längere Strecke einplanen und den Ölstand am Peilstab beobachten. Leuchtet die DPF-Lampe, über Land oder Autobahn fahren, je nach Modell rund 15 bis 40 Minuten (Tabelle unten). Leuchtet sie danach noch: Werkstatt. Regeneriert ein Motor ständig, kommt zu viel Ruß hinein, die Messung stimmt nicht, die Regenerationen kommen nicht zu Ende oder Asche nimmt Platz weg.
Für die Werkstatt gilt eine Reihenfolge. Leuchtet die rote Öldruckwarnung, sofort anhalten und den Motor abstellen. Ohne Warnung sind 0,7 bar im heißen Leerlauf allein noch kein Defektbeweis: Erst Öltemperatur, Drehzahl, Messstelle und Regenerationsstatus klären. Regeneriert ein Motor nach einer Reparatur häufiger als vorher, zuerst die Differenzdruckleitungen am Partikelfilter prüfen, die den Druck vor und hinter dem Filter zum Sensor führen, und den Sensor selbst.
Und die Asche aus verbranntem Öl verbrennt bei keiner Regeneration mit, sie kommt nur durch Ausbau und Reinigung wieder heraus. Nach der Erfahrung von MMHP an einem T5 und vielen begleiteten Fällen genügen rund 50 Liter verbranntes Öl, um einen Filter zu füllen. Ein Messprotokoll dazu gibt es nicht.
Das war die kurze Antwort. Wer verstehen will, wie heiß es im Filter wirklich wird, wie viel Kraftstoff ins Öl geht und wieder herauskommt und warum ein Öldruckwert ohne seine Bedingungen nichts beweist, findet ab hier die Langfassung: mit den Zahlen aus Prüfstandsversuchen am VW-Motor, den Angaben aus VW-Unterlagen und den Zusammenhängen, die in Foren meist durcheinandergehen.
¶ Öldruck niedrig bei Regeneration? Was ein Messwert beweist
Zuerst das, was keine Diskussion braucht. Leuchtet während der Fahrt die rote Öldruckwarnung, gehört der Motor sofort abgestellt. Was die Lampe bedeutet und wann sie schaltet, steht im Artikel über die Öldruckwarnleuchte. Umgekehrt beweist eine dunkle Lampe im Leerlauf wenig. Ein Forenbeitrag zum T5 nennt für den Öldruckschalter 0,6 bar bei 2.000/min, im Leerlauf schalte er gar nicht. Das ist eine Einzelangabe ohne Herstellerbeleg, aber sie zeigt das Prinzip: Eine dunkle Lampe ist keine Entwarnung.
Die Lage, um die es hier geht, sieht meist so aus. Ein Motor ist instand gesetzt, alles ist neu, und das nachgerüstete Manometer zeigt im heißen Leerlauf 0,7 bar. Der Verdacht fällt sofort auf die Pumpe. Bevor jemand sie ausbaut, lohnen vier Prüfschritte, die zusammen weniger als eine Stunde kosten.
Prüfschritt 0, eine Minute: Ölstand und Geruch. Steht das Öl über der Max-Marke oder riecht es nach Diesel, ist Kraftstoff im Öl wahrscheinlich. Wie das passiert und wie man es erkennt, erklärt der Artikel über Ölverdünnung. Steht das Öl deutlich über Max, nicht weiterfahren und das Öl wechseln lassen. Zu viel Öl im Motor ist ein eigenes Risiko, unabhängig vom Druck. Danach die Ursache klären, meist häufige Regenerationen (Kapitel „Dauerregeneration“ unten).
Prüfschritt 1: die Bedingungen, unter denen der Wert gilt. Die VW-Reparaturleitfäden prüfen den Öldruck bei rund 80 °C Öltemperatur. Für den verwandten Touran 1.6 TDI CR verlangt der Leitfaden, wie ihn ein Fahrerportal wiedergibt, im Leerlauf mindestens 0,6 bar und bei 2.000/min mindestens 1,0 bar. Gemessen wird an der Stelle, die der Leitfaden nennt, nicht an irgendeinem Abzweig. Warum die Messstelle so viel ausmacht, zeigt der Artikel über die Öldruck-Messposition. Wir empfehlen zusätzlich, dass keine Regeneration läuft und die letzte abgeschlossen ist. Das ist keine VW-Vorgabe, aber ohne diese Angabe sind zwei Messungen nicht vergleichbar. Die Mindestwerte gelten je Motor, der Touran-Wert ist ein Beispiel.
Prüfschritt 2: Öl und Filter wechseln, dann nachmessen. Hat der Motor viele Regenerationen hinter sich, geht vorher eine Ölprobe ins Labor. Danach wird unter denselben Bedingungen nachgemessen. Steigt der Wert, war das Öl die Erklärung, nicht die Pumpe.
Prüfschritt 3: Differenzdruckleitungen und Sensor. Regeneriert der Motor seit der Reparatur häufiger als vorher, liegt der Verdacht nahe, dass eine Druckleitung am Partikelfilter geknickt oder vertauscht ist oder dass der Sensor nach dem Tausch nicht angelernt wurde. Foren dokumentieren beide Fälle. Mehr dazu im Kapitel „Was Sie tun können“.
Dazu kommen drei Fragen, die jeweils einen Halbsatz wert sind. Ist das Manometer geprüft, und wie genau ist es im unteren Bereich der Skala? Gab es einen Vergleichswert vor der Reparatur? Ist das Ansaugsieb in der Ölwanne frei?
Zur Einordnung des Anlassfalls: Zwei Forenbeiträge zum T5 2.0 TDI nennen bei 80 °C im Leerlauf 0,7 bis 0,8 bar an serienmäßigen Motoren, Messgerät und Messstelle sind unbekannt. Ein dritter Beitrag im selben Thema nennt rund 1 bar bei 90 bis 95 °C und 0,7 bis 0,8 bar erst bei 110 °C. Die Werte streuen also schon unter Fahrern. 0,7 bar sind also für sich genommen kein Defektbeweis, aber auch kein Freispruch. Sie sind ein Wert, dem noch die Bedingungen fehlen.
¶ DPF-Regeneration (Freibrennen): wie der Ruß verschwindet
Ein Dieselpartikelfilter ist ein Wabenkörper aus poröser Keramik mit Tausenden feiner, paralleler Kanäle. Die Kanäle sind abwechselnd vorn oder hinten verschlossen. Das Abgas muss deshalb durch die Wand vom einen in den nächsten Kanal, und der Ruß bleibt als Schicht an der Wand zurück. Mit jeder Fahrt wird diese Schicht dicker, der Widerstand steigt. Regeneration heißt, diese Schicht zu verbrennen, bevor der Filter zu dicht wird.
Aus welchem Werkstoff der Filter ist, lässt sich beim VW nicht pauschal sagen. Die europäische Schulungsunterlage zum 2.0 TDI mit Common Rail (Selbststudienprogramm 403) nennt Siliziumkarbid, die US-Fassung für denselben Motor Aluminiumtitanat. Welcher im T5 steckt, ist nicht belegt. Aufbau, Bauarten und Werkstoffe erklärt ein eigener Artikel über den Dieselpartikelfilter.
Standbild. Die Animation mit dem Weg des Abgases durch die Wand steht im Grundlagenartikel.
➜ Wie ein Wandstromfilter aufgebaut ist und arbeitet
¶ Passive und aktive Regeneration
Ruß verbrennt auf zwei Wegen, und die beiden brauchen sehr verschiedene Temperaturen. Der erste Weg läuft mit Stickstoffdioxid, das der Oxidationskatalysator vor dem Filter aus dem Abgas bildet. Diese Reaktion beginnt nach den Untersuchungen von Johnson Matthey und anderen schon ab rund 250 °C, bei VW läuft sie im Betrieb typischerweise zwischen 350 und 500 °C (Selbststudienprogramm 403). Sie heißt passive Regeneration, weil sie ohne Eingriff des Steuergeräts nebenher läuft, auf der Autobahn ganz von selbst.
Der zweite Weg ist der mit Sauerstoff. Dafür braucht der Ruß nach VW 550 bis 650 °C. Ein Diesel läuft mit Luftüberschuss, im Abgas ist also Restsauerstoff vorhanden. Es fehlt nur die Temperatur. Bei hoher Last, 2.000/min und 250 Nm, nahezu 80 Prozent des höchsten Drehmoments, lagen nach dem Filter am Prüfstand der Universität Magdeburg ohne Nacheinspritzung rund 425 °C an. Das ist zu wenig. Darum hilft das Steuergerät nach, und das heißt aktive Regeneration.
Wie heiß es dabei wird, hängt davon ab, wo man misst. Die folgende Tabelle trennt Messstellen und Quellen bewusst, weil sie sich sonst scheinbar widersprechen.
| Messstelle | Temperatur bei aktiver Regeneration | Quelle |
|---|---|---|
| vor dem Turbolader | rund 690 °C (vorher 283 °C) | Prüfstand, Schwachlast, laut Steuergerät (Universität Magdeburg) |
| vor dem Filter, Vorgabe | ca. 620 °C (deutsche Fassung), ca. 650 °C (US-Fassung) | VW Selbststudienprogramm 403 bzw. US-Fassung |
| vor dem Filter, Prüfstand | 640 °C | Prüfstand, laut Steuergerät |
| vor dem Filter und vor dem Turbolader, im Fahrzeug | meist 800 bis 900 °C, selten nur 600 bis 700 °C | eigene Messungen an mehreren Fahrzeugen, Sensor und Tester über das Motorsteuergerät, kein Messprotokoll (Hella nennt als Auslegung für den Sensor vor dem Filter eine Überwachung gegen mehr als 700 °C) |
| im Filter beim Abbrand | typisch 800, teils 900 °C | eigene Praxis mit Thermoelement im Filter und die eines früheren Tochterunternehmens, kein Messprotokoll |
| nach dem Filter | 590 °C laut Steuergerät, 557 bis 568 °C mit Prüfstandsthermoelement | Prüfstand, Schwachlast |
| Messwertblock am Tester | 350 bis 600 °C, Messstelle nicht genannt | VW Technical Tip 26-11-01 |
| ohne Nacheinspritzung | rund 425 °C nach dem Filter | Prüfstand, hohe Last (2.000/min, 250 Nm) |
Drei Werte aus dieser Tabelle verdienen einen zweiten Blick. Die Prüfstandszahlen stammen aus einem Schwachlastpunkt mit rund 7 kW. Im Fahrzeug zeigen die Sensoren vor dem Filter und vor dem Turbolader meist deutlich mehr, 800 bis 900 °C. So haben wir es an mehreren Fahrzeugen selbst abgelesen, am Sensor und mit dem Tester über das Motorsteuergerät. Ein Messprotokoll gibt es dazu nicht. Der Zulieferer Hella beschreibt die Auslegung des Systems: In seinem Werkstattratgeber überwacht der Sensor vor dem Filter die Temperatur, damit 700 °C nicht überschritten werden. Das Steuergerät regelt die Temperatur selbst: Es liest die Abgastemperaturgeber vor dem Turbolader, vor und nach dem Filter und entscheidet, ob es mehr Wärme erzeugen muss.
Der zweite Wert ist der im Filter. Mit einem Thermoelement im Filter, also mitten im Wabenkörper, lagen nach der Praxis von MMHP und eines früheren Tochterunternehmens typisch 800, teils 900 °C an. Ein Messprotokoll dazu gibt es nicht. Der Abbrand setzte dabei ab rund 550 °C ein, passend zur VW-Angabe. Dass es im Filter heißer wird als im Gas davor, ist keine Überraschung: Der Ruß verbrennt dort und gibt seine eigene Wärme ab. Diese Wärme geht mit dem Abgas hinaus, nicht zurück in den Motor.
Der dritte Gedanke betrifft das Ziel der Regelung. Nach unserer Einschätzung will das Steuergerät im Filter etwa 650 °C sicher erreichen, auch am Filterende. Über das Gehäuse geht unterwegs Wärme verloren, deshalb muss vor dem Filter heißer gefahren werden. Eine VW-Schulungsunterlage zum älteren beschichteten Filter (Selbststudienprogramm 336) nennt für den Rußabbrand 600 bis 650 °C, der Zulieferer Hella in seinem Werkstattratgeber dieselbe Spanne für den Filter. Eine Zielzahl für den Filter des 2.0 TDI mit Common Rail veröffentlicht VW nicht, die Unterlagen nennen nur die Vorgabe vor dem Filter. Und eines braucht der Abbrand neben der Temperatur immer: Sauerstoff. Der Ruß verbrennt mit dem Restsauerstoff im Abgas zu Kohlendioxid, so beschreibt es dieselbe VW-Unterlage.
¶ Woher die Hitze kommt: Nacheinspritzung oder Abgasdüse
Der VW 2.0 TDI erzeugt die Wärme mit dem Kraftstoff, den er sowieso hat. Das Selbststudienprogramm 403 nennt die Maßnahmen: abgeschaltete Abgasrückführung, angepasste Drosselklappe, frühe und späte Nacheinspritzung. Wie das im Detail aussieht, zeigen Prüfstandsberichte der Universität Magdeburg, gefördert von der UFOP, dem Förderverband für Öl- und Proteinpflanzen, der sich für Biodiesel einsetzt. Im Normalbetrieb spritzt der Injektor dort dreimal je Arbeitsspiel ein, in der Regeneration sechsmal. Die Haupteinspritzung sinkt von 6,0 auf 4,0 Milligramm je Hub, die Nacheinspritzungen bringen zusammen 14,4 Milligramm. Am selben Prüfpunkt stieg der Kraftstoffstrom von 2,2 auf 4,0 bis 4,1 Kilogramm pro Stunde.
Die frühen Nacheinspritzungen verbrennen noch im Zylinder und machen das Abgas heißer. Schon diese Vorwärmstufe ohne späte Nacheinspritzung brachte vor dem Turbolader 686 °C. Die späte Nacheinspritzung verbrennt nicht mehr im Zylinder. Sie geht als Kraftstoffdampf zum Oxidationskatalysator und verbrennt dort, direkt vor dem Filter. Fürs Öl zählt etwas anderes: Ab etwa 30 Grad Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt trifft der Strahl nach dem Magdeburger Bericht die Zylinderwand, und bei diesem Motor liegen schon beide frühen Nacheinspritzungen hinter dieser Grenze. Entsprechend brachte am Prüfstand auch die Vorwärmstufe ohne späte Nacheinspritzung fast gleich viel Kraftstoff ins Öl wie die volle Regeneration, der Bericht nennt die Unterschiede nicht signifikant. Im normalen Betrieb ohne Regeneration lag der Kraftstoff im Öl dagegen in einem früheren Versuch am selben Prüfstand nach 80 Stunden an zwei Betriebspunkten unter der Nachweisgrenze, an einem Schwachlastpunkt bei 0,7 bis 0,8 Prozent. Was an der Wand haften bleibt, streifen die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse.
Manche Hersteller gehen deshalb einen anderen Weg. Sie spritzen den Kraftstoff nicht im Zylinder ein, sondern mit einer eigenen Düse direkt ins Abgas vor dem Filter. Renault hat das beim 1.5 dCi ab 2006 eingeführt und es ausdrücklich mit einer deutlichen Zunahme der Ölverdünnung bei der Nacheinspritzung begründet. Ford und PSA nutzen es beim 2.2-Liter-Diesel, der Zulieferer Pierburg führt die Teile. Wie viel weniger Kraftstoff damit ins Öl gelangt, beziffert kein Hersteller. Die Kehrseite: Die Düse sitzt im heißen, rußigen Abgas und kann verkoken, dann findet gar keine Regeneration mehr statt. Ein Werkstattbulletin von Mack für Lkw beschreibt genau das. Der VW 2.0 TDI nutzt die Nacheinspritzung.
¶ Regeneration erkennen: woran Sie es merken
Laut VW-Schulungsunterlage ist die Leistung während der Regeneration „nicht spürbar verändert“. Die Betriebsanleitung des T6 beschreibt trotzdem, was man bemerken kann: Während der Regeneration können Geräusche, leichte Geruchsentwicklungen und erhöhte Drehzahlen auftreten, und während der Fahrt sowie nach dem Abstellen kann der Kühlerventilator nachlaufen. Die Motorsteuerung kann außerdem eine Gangempfehlung geben, die ausnahmsweise eine höhere Drehzahl verlangt. Eine Kontrollleuchte gibt es dafür nicht: Während einer normalen, periodischen Regeneration leuchtet die gelbe Lampe ausdrücklich nicht.
Was Fahrer zusätzlich berichten, ist weniger sicher, aber häufig. Im T6-Forum steigt der Leerlauf während der Regeneration von rund 800 auf 1.000/min, die Start-Stopp-Automatik schaltet nicht ab. Der Mehrverbrauch ist real: Am Prüfstand stieg der Kraftstoffstrom am Schwachlastpunkt um 82 bis 86 Prozent. Auf eine ganze Fahrt bezogen ist das weniger dramatisch, weil die Regeneration nur einen Teil der Strecke dauert. Auch Jaguar Land Rover weist in seinen Betriebsanleitungen auf einen höheren Verbrauch hin, ohne eine Zahl zu nennen.
Rauch ist ein Sonderfall. Bei schwefelhaltigem Kraftstoff kann zu Beginn der Regeneration eine weiße Wolke entstehen. Toyota hat den Mechanismus untersucht, Land Rover beschreibt ihn in der Betriebsanleitung. In Europa mit schwefelarmem Diesel sollte das selten sein. Andere Ursachen für Rauch während einer Regeneration sind nicht untersucht, und anhaltender Rauch gehört in die Werkstatt.
Sicher sieht man eine Regeneration nur im Messwertblock des Steuergeräts. Dort stehen die Rußmasse, die Strecke seit der letzten Regeneration und der Regenerationsstatus. Dafür braucht es ein Diagnosegerät oder eine App, die die VW-spezifischen Messwerte liest. Reine Standard-Apps für die Abgasdiagnose zeigen diese Werte nach Forenerfahrung meist nicht.
¶ Regeneration zu Ende fahren: wie lange es dauert
Die ehrliche Antwort zuerst: Eine Herstellerangabe zur typischen Dauer einer automatischen Regeneration gibt es nicht. Was es gibt, sind drei verschiedene Situationen mit eigenen Zahlen, und sie werden in Foren ständig vermischt.
Die automatische Regeneration. Ein Fahrer mit Diagnosegerät hat dokumentiert, wie die Rußmasse in 20 Minuten und 12,3 Kilometern von 17,7 auf 9,0 Gramm sank. Eine Dissertation von 2017 nennt 15 bis 45 Minuten, ohne zu sagen, woher die Zahl stammt. Am Prüfstand dauerte der ganze Vorgang einschließlich Aufheizen rund vier Minuten für 8,4 Gramm Ruß. Im Auto startet die Regeneration allerdings bei mehr Ruß, beim US-2.0-TDI laut VW bei 18,9 Gramm, beim T6 nach Fahrerberichten bei 24 bis 30 Gramm. Im Reservebereich des Tanks unterbricht VW die Regeneration.
Die Werkstatt löst sie per Fahrt aus. Bei Fehler P2463 verlangt eine VW-Werkstattanweisung für US-Fahrzeuge Autobahnfahrt mit rund 60 Meilen pro Stunde für „20 minutes or more“. Der Diagnosegerätehersteller Ross-Tech nennt für die per Tester gestartete Fahrregeneration 10 bis 15 Minuten.
Die DPF-Lampe leuchtet. Dann verlangen die Hersteller eine bestimmte Fahrweise, und die Angaben unterscheiden sich je Modell und Markt.
| Modell, Markt | Was die Anleitung verlangt | Quelle |
|---|---|---|
| VW Golf VI (2008 bis 2013), EU-Ausgabe | ca. 15 Minuten im 4. Gang bzw. Fahrstufe D, mindestens 70 km/h | Betriebsanleitung |
| VW T6, Europa | 50 bis 120 km/h. Leuchtet die Lampe nach rund 30 Minuten noch: Werkstatt | Betriebsanleitung, S. 244 |
| VW, Australien | über 60 km/h bei 2.500 bis 3.000/min für rund 25 bis 30 Minuten, danach noch 10 Minuten weiterfahren, Tank mindestens ein Viertel voll | Importeur |
Leuchtet die Lampe nach der verlangten Fahrt noch, raten wir zur Werkstatt statt zur nächsten Kurzstrecke. Ausdrücklich so steht es nur in der T6-Anleitung. Mit jeder abgebrochenen Fahrt wächst die Rußmasse weiter, bis das Steuergerät die automatische Regeneration sperrt (Abschnitt „Rußmasse in Gramm“ weiter unten). Eine Temperatur muss der Fahrer nicht beachten. Die Temperatur regelt das Steuergerät. Der Fahrer muss nur dafür sorgen, dass es lange genug gleichmäßig zieht.
¶ Dauerregeneration: warum der DPF zu oft regeneriert
Zuerst eine Klarstellung, die vielen Diskussionen die Schärfe nimmt: Die Regeneration selbst ist nicht das Problem. Sie ist der Schutz des Filters, und ein Motor, der regelmäßig regeneriert, tut genau das, wofür er gebaut ist. Interessant wird es erst, wenn er es auffällig oft tut.
„Dauerregeneration“ meint dabei dreierlei. Erstens sehr kurze Abstände zwischen vollständigen Regenerationen. Zweitens Regenerationen, die immer wieder abbrechen und neu beginnen. Drittens einen Motor, der fast ständig im Regenerationsbetrieb fährt. Für das Öl ist der zweite Fall der unangenehmste, denn jeder Neustart bringt neuen Kraftstoff ins Öl, ohne dass der Filter je leer wird.
Die Ursachen lassen sich in fünf Familien ordnen, und für jede gibt es Belege aus Herstellerunterlagen.
Mehr Ruß kommt hinein. Kurzstrecke steht in praktisch jeder Herstellerunterlage ganz oben, bei BMW, GM, Ford und VW. Ein Leck im Ladeluftsystem, also in Schläuchen und Ladeluftkühler zwischen Turbolader und Motor, lässt den Motor fetter laufen, VW beschreibt das in einem Technical Tip für den 3.0 TDI, GM in einem Bulletin für den 2.0-Liter-Diesel des Cruze. Defekte Glühkerzen, eine hängende Abgasrückführung, falsche Sensorwerte und Injektoren, die nachtropfen, gehören dazu (Pierburg und Hella beschreiben die Zusammenhänge). Und Öl, das verbrennt, ist gleich doppelt eine Rußquelle: Es bringt Ruß und Asche in den Filter. Eine SAE-Untersuchung (SAE 2016-01-0928) zeigt, dass die Asche im Filter fast vollständig aus den Additiven des Motoröls stammt.
Die Messung stimmt nicht. Das Steuergerät schätzt die Rußmenge auch aus dem Druckunterschied über dem Filter. Ist eine der beiden Messleitungen geknickt oder sind sie vertauscht, oder wurde der Sensor nach einem Tausch oder nach Arbeiten am Motor nicht angelernt, rechnet es mit falschen Zahlen. Foren dokumentieren beide Fälle, jeweils mit auffälliger Rußmasse kurz nach dem Start einer Fahrt.
Die Regeneration kommt nicht zu Ende. Kurzstrecke ist auch hier die häufigste Ursache. Dazu kommt ein Motor, der nicht warm wird, etwa mit offenem Thermostat. BMW schreibt dazu in einem Service Information, das Abgas komme dann nicht auf Betriebstemperatur. Jeder Abbruch heißt: Der Ruß ist noch da, die nächste Regeneration kommt früher.
Die passive Regeneration fehlt. Wer nie lange Strecken fährt, verzichtet auf den kostenlosen Abbrand mit Stickstoffdioxid. Der Filter muss dann alles aktiv verbrennen.
Asche nimmt Platz. Asche verbrennt nicht. Sie füllt das Ende der Einlasskanäle und verkleinert die Fläche, auf der sich Ruß ablagern kann, die Abstände zwischen den Regenerationen werden kürzer. Mehr dazu im Kapitel über Asche.
¶ Wie oft regeneriert ein DPF normalerweise?
Beim VW 2.0 TDI gibt es eine feste Obergrenze. Unabhängig von der Rußmenge regeneriert der EA189 nach dem Selbststudienprogramm 403 spätestens alle 750 bis 1.000 Kilometer. Der Nachfolger EA288 tut es laut der US-Schulungsunterlage 820433 nach rund 750 Kilometern (465 Meilen) ohne erfolgreiche Regeneration. Bei Kurzstrecke regeneriert er häufiger, weil sich Ruß schneller sammelt. In Foren nennen Besitzer unauffälliger Fahrzeuge Abstände von etwa 150 bis 350 Kilometern.
Der Kilometerabstand allein sagt aber wenig. Entscheidend ist, bei welcher Rußmasse die Regeneration startet, und die steht im Messwertblock. Startet sie bei der üblichen Rußmasse der Baureihe, nur eben schon nach kurzer Strecke, kommt viel Ruß hinein. Dann sucht man nach Rußquellen und Fahrprofil. Startet sie dagegen weit unter dem üblichen Wert oder springt die Anzeige, ist die Messung verdächtig. Ein dokumentierter Forenfall zeigt genau dieses Bild. Die oft zu lesende Faustregel, unter 100 Kilometern sei es auffällig, ist eine Forenzahl ohne Beleg.
¶ Abgebrochene Regeneration: was beim Abstellen passiert
Wird der Motor mitten in einer Regeneration abgestellt, ist nichts verloren. Das Steuergerät setzt bei der nächsten Gelegenheit fort oder startet neu. Was dabei mit dem Kraftstoff im Öl passiert, erklärt der Artikel über Ölverdünnung.
Ein Detail betrifft den Turbolader. Er sitzt im heißesten Teil des Abgasstrangs, seine Welle läuft in Gleitlagern, die vom Motoröl geschmiert und gekühlt werden. Solange der Motor läuft, fließt Öl durch das Lagergehäuse und trägt Wärme ab. Mit dem Abstellen hört dieser Strom auf, die Wärme aus dem Turbinengehäuse staut sich ins Lager. Öl, das dort steht, kann bei solchen Temperaturen verkoken. Die T6-Anleitung nennt den Lüfternachlauf nach dem Abstellen als normal. Eine Nachlaufzeit im Leerlauf nennt VW nicht. Lange im Stand laufen lassen sollte man den Motor ohnehin nicht, davon rät der VW-Importeur in Neuseeland ab, und läuft dabei eine Regeneration, gilt der Warnkasten zur Regeneration im Stand weiter unten.
¶ Was Sie tun können, wenn der DPF oft regeneriert
Für den Fahrer sind es drei Dinge. Eine laufende Regeneration zu Ende fahren, wenn es geht, also nicht kurz vor dem Ziel abstellen. Gelegentlich eine längere Strecke mit gleichmäßiger Last einplanen. Und den Ölstand am Peilstab beobachten: Steigt er zwischen zwei Ölwechseln, geht Kraftstoff ins Öl.
Für die Werkstatt beginnt es mit dem Messwertblock. Gerechnete und gemessene Rußmasse, die Rußmasse beim Start der letzten Regenerationen und die Abstände dazwischen ergeben meist schon die Richtung. Danach das Ladeluftsystem auf Undichtigkeit, die Differenzdruckleitungen auf Knicke und richtigen Anschluss, den Sensor auf Offset, also auf einen verschobenen Nullpunkt. Nach Arbeiten am Motor und nach jedem Filtertausch muss der Sensor-Offset neu angelernt werden. Ein Forenfall zeigt, was sonst passiert: Der neue Filter regeneriert wie ein voller. Und das Öl nach Herstellervorgabe wechseln, bei viel Kurzstrecke früher.
Was nicht hilft, sind Sprühreiniger „gegen Dauerregeneration“. Sie ändern nichts an der Ursache. Was sie bei Ruß und Asche tatsächlich können, steht im Artikel über das Reinigen des DPF.
¶ Hitze und Kraftstoff: was die Regeneration mit dem Öl macht
Die Frage, ob die Regeneration Öl verbrennt, wird oft gestellt. Direkt tut sie das nicht. Sie bringt aber Kraftstoff ins Öl, und sie heizt Teile des Motors auf, durch die Öl fließt. Das sind zwei Wege mit zwei sehr verschiedenen Zeitskalen. Die Hitze wirkt sofort und ist mit dem Ende der Regeneration vorbei. Die Verdünnung wirkt schleichend und bleibt, bis der Kraftstoff wieder ausdampft oder das Öl gewechselt wird. Und Öl, das tatsächlich verbrennt, etwa über die Kolbenringe, hinterlässt Asche im Filter. Davon handelt das Kapitel über Asche.
¶ Hitze bis zum Turbolader: thermische Last der Regeneration
Am Prüfstand der Universität Magdeburg stieg die Abgastemperatur vor dem Turbolader bei der Regeneration laut Steuergerät von 283 auf rund 690 °C. Diese Hitze läuft durch den Auslasskanal im Zylinderkopf und durch das Turbinengehäuse des Laders. An beiden Stellen fließt Öl: im Kopf an den Kanälen vorbei, im Lader direkt durch die Lagerung. Über den Kolbenboden und die Ringzone, die vom Spritzöl gekühlt werden, nimmt das Öl ebenfalls Wärme auf.
Wie viel davon in der Ölwanne ankommt, ist von Fall zu Fall verschieden. Am Prüfstand bei Schwachlast wurde die Ölwanne während der Regeneration nicht messbar wärmer. Unter Last gibt es keine Messung. Der Ölkühler arbeitet dagegen, er gibt Wärme an das Kühlmittel ab. Bei hoher Last lag das Öl am Prüfstand schon ohne Regeneration 15 Grad über dem Kühlmittel, 117 gegen 102 °C. Wo die Grenze des Serienkühlers liegt, ist nicht veröffentlicht.
Warum jedes Grad zählt, zeigt die Physik des Öls. Rechnet man die Datenblätter von vier 5W-30-Ölen nach, verliert das Öl je 10 Grad rund 16 bis 20 Prozent seiner Zähigkeit, und zwar umso weniger, je heißer es schon ist. Wie Öltemperatur und Zähigkeit allgemein zusammenhängen, erklärt der Artikel über die Öltemperatur (Siehe auch). Was die Zähigkeit für den Öldruck heißt, folgt im Kapitel über den heißen Leerlauf.
¶ Kraftstoff im Öl (Ölverdünnung): wie viel hinein- und wieder herausgeht
Der zweite Weg ist gemessen. In einem Dauerversuch an der Universität Magdeburg lief ein VW-Motor acht Stunden am Stück im Regenerationsbetrieb, an einem Schwachlastpunkt, mit Diesel B7, wie er an deutschen Tankstellen verkauft wird, im Labor gemischt. Danach enthielt das Öl 7,8 Prozent Kraftstoff, und der Anstieg verlief über die acht Stunden linear. Wurde die späte Nacheinspritzung auf zwei kleinere aufgeteilt, ging rund 20 Prozent weniger Kraftstoff ins Öl. Der Bericht ordnet selbst ein: „Die einzelne Regeneration des Filters im Fahrzeug ist dagegen deutlich kürzer.“
Was heißen acht Stunden im Auto? Dauert eine Regeneration 15 bis 30 Minuten, entsprechen acht Stunden 16 bis 32 Regenerationen. Bei einem unauffälligen Fahrzeug, das alle 150 bis 350 Kilometer regeneriert, sind das mehrere tausend Kilometer. Bei einem Motor in Dauerregeneration mit Abständen von 30 bis 100 Kilometern wird dieselbe Kraftstoffmenge nach unserer Rechnung schon nach einem Bruchteil dieser Strecke erreicht, mindestens 1,5-mal und bis zu knapp zwölfmal früher. Das ist eine Größenordnung, keine Messung, und sie setzt voraus, dass nichts wieder ausdampft.
Auch die Ölmenge zählt. Der Prüfmotor hatte 3,6 Liter Öl. Ein Motor mit doppelt so viel Öl hätte bei derselben Kraftstoffmenge nur gut die Hälfte des Anteils.
Aus dem Fahrzeug gibt es zwei weitere Messungen. Das National Renewable Energy Laboratory in den USA hat einen VW Jetta auf dem Rollenprüfstand im Autobahnzyklus gefahren, ausgewählt wegen niedriger Öltemperatur und häufiger Regeneration, mit US-Diesel. Nach rund 4.000 Meilen enthielt das Öl 4,1 Prozent Kraftstoff. Und Wolak hat 2018 an einem einzelnen BMW 520d, überwiegend im Stadtverkehr, fünf Ölfüllungen untersucht: In den Proben lagen 26 bis 37 Prozent Kraftstoff. Das ist ein Fahrzeug, keine Statistik, aber es zeigt, wohin es im ungünstigen Fall gehen kann. Simulationen (SAE 2011-01-1844) legen nahe, dass bis zu 30 Prozent der späten Nacheinspritzung als Film an der Zylinderwand landen.
Der Kraftstoff geht aber auch wieder heraus. Im zweiten Magdeburger Versuch lief vorverdünntes Öl bei hoher Last, 117 °C Öltemperatur und ohne Nacheinspritzung. Der Anteil an fossilem Diesel sank in 32 Stunden von 13,5 auf 1,4 Prozent. Der Biodiesel-Anteil blieb dagegen fast stehen, von 1,5 auf 1,3 Prozent, sodass der gesamte Kraftstoff von rund 15 auf 2,7 Prozent zurückging. Die Zähigkeit bei 100 °C erholte sich in 64 Stunden von rund 8 auf 11,2 mm²/s, das Frischöl hatte 11,6. Biodiesel geht also deutlich schlechter heraus, vermutlich weil er höher siedet.
Bleibt ein verbreiteter Irrtum: Diesel verdampfe ab 55 °C aus dem Öl. 55 °C ist nach der Dieselnorm DIN EN 590 der Mindest-Flammpunkt, also die Temperatur, ab der sich über dem Kraftstoff ein entzündbares Gemisch bildet. Sieden tut Diesel etwa zwischen 180 und 360 °C, die Norm verlangt, dass bis 360 °C mindestens 95 Prozent verdampft sind. Eine heiße, lange Fahrt treibt einen Teil wieder aus, aber nicht alles und nicht in einer Viertelstunde. Wie der Diesel im Einzelnen ins Öl kommt, erklärt der Artikel über Ölverdünnung.
¶ Verdünntes Öl wirkt wie heißeres Öl
Was die Zähigkeit angeht, ist verdünntes Öl wie frisches Öl bei höherer Temperatur. Diese Umrechnung macht greifbar, was Prozentzahlen allein nicht sagen.
Das Öl aus dem Magdeburger Dauerversuch war nach acht Stunden Regeneration bei 100 °C so dünn wie frisches Öl, das rund 15 Grad heißer ist. Je nach Lauf liegt der Wert zwischen 12 und 19 Grad, und die Wahl des Bezugsöls und des Rechenwegs verschiebt ihn um einige Grad. Die Fahrzeugproben von Wolak mit 26 bis 37 Prozent Kraftstoff verloren bei 100 °C 34 bis 45 Prozent ihrer Zähigkeit. Das entspricht 22 bis 33 Grad mehr.
Für die Lager zählt eigentlich die Zähigkeit bei hoher Temperatur und starker Scherung, das HTHS-Maß bei 150 °C. Wolak hat sie für dieselben Proben gemessen: Sie sank um etwa ein Viertel, die Zähigkeit bei 100 °C ohne Scherung um ein Drittel bis fast die Hälfte. Beide Maße stammen aus verschiedenen Messungen bei verschiedenen Temperaturen und lassen sich nicht in Grad umrechnen.
Eine Faustzahl hilft beim Einordnen. Am Prüfstand, mit Kraftstoff und Betrieb zusammen, kostete jedes Prozent Kraftstoff 3 bis 4 Prozent Zähigkeit, bei wenig Kraftstoff etwas mehr. Ein reines Laborgemisch aus Öl und Diesel verlor je Prozent nur etwa 2 Prozent. Warum der Motorbetrieb mehr kostet, ist offen.
¶ Was daraus für den Ölwechsel folgt
Maßgeblich bleibt die Vorgabe des Herstellers. Wer viel Kurzstrecke fährt und häufig regeneriert, wechselt besser früher, auch bei einem flexiblen LongLife-Intervall. Die Begründung ist die Verdünnung.
Ein Herstellerbeleg zeigt, wie ernst die Hersteller das nehmen, und zugleich, wo seine Grenze liegt. Audi of America schreibt in einem Werkstattbulletin von 2015 für US-Audi mit dem EA288-Diesel, der Ölstand könne durch Verdünnung über die Max-Marke steigen, besonders im Stop-and-go und mit Biodiesel: „This is normal engine operation.“ In diesem Bereich solle kein Öl nachgefüllt werden. Das gilt für diese Fahrzeuge, nicht für den T5 und nicht für den EA189, und es ist keine Entwarnung für andere Motoren. Zu viel Öl im Motor ist ein eigenes Problem, und ein Ölstand deutlich über Max gehört geklärt (Prüfschritt 0 oben). Ein Rechenmodell im Steuergerät, das die Verdünnung schätzt, ist für VW nicht veröffentlicht.
¶ Öldruck im heißen Leerlauf: wo die Reserve am kleinsten ist
Am kleinsten ist die Druckreserve nach unserer Einschätzung nicht während der Regeneration, sondern danach. Das ist eine Folgerung aus Drehzahl, Temperatur und Verdünnung, gemessen ist es nicht. Die typische Lage: lange Autobahnfahrt mit Regeneration, dann Stau oder Abfahrt, der Motor läuft im normalen Leerlauf, das Öl ist heiß und durch die vielen Regenerationen verdünnt. Eine lange heiße Fahrt treibt zwar einen Teil des Kraftstoffs wieder aus, aber nicht sofort.
Während einer per Tester ausgelösten Regeneration im Stand hebt das Steuergerät die Leerlaufdrehzahl an, Ross-Tech beschreibt das so. Fahrer berichten es auch bei der automatischen Regeneration. Mit höherer Drehzahl fördert die Pumpe mehr, der Druck steigt. Erst wenn die Regeneration endet und die Drehzahl auf den normalen Leerlauf fällt, zeigt sich die eigentliche Reserve.
Wichtig ist eine Unterscheidung, die in Diskussionen fast immer fehlt. Der Öldruck sagt, ob genug Öl in die Lager kommt. Ob der Ölfilm im Lager trägt, entscheidet dagegen die Zähigkeit zusammen mit Drehzahl und Last. Eine Arbeit der Universität Nottingham (Mansoor 2018) hat das an Gleitlagern gezeigt. Der Druck ist also die Versorgung, die Zähigkeit die Tragfähigkeit. Wie hoch der Druck im heißen Leerlauf liegt, bestimmen zwei Dinge: wie viel die Pumpe bei Leerlaufdrehzahl fördert und wie viel Widerstand die Lager dem Öl entgegensetzen. Dünneres Öl fließt leichter durch die Lagerspalte, der Druck sinkt. Mehr Förderung hebt ihn, eine Absenkstufe senkt ihn absichtlich.
Was das konkret heißt, hängt an der Pumpe des jeweiligen Motors. Beim T5 2.0 TDI mit den Motorkennbuchstaben CFCA und CAAC ist die Serienpumpe geregelt, ein mechanisches Regelventil schaltet eine Absenkstufe. Im heißen Leerlauf senkt sie den Druck absichtlich ab. Die Zähigkeit wirkt dort erst, wenn die Pumpe nicht mehr nachregeln kann. Der EA288 hat eine zweistufig geregelte Pumpe, die Audi-Unterlagen beschreiben sie. Welche Bauarten es gibt und wie sie regeln, zeigt der Artikel Die Ölpumpe verstehen.
Bei einer Pumpe ohne Druckregelung fällt der Öldruck im heißen Leerlauf nach der Modellrechnung ungefähr mit der Zähigkeit, je nach Motor etwas stärker oder schwächer: bei 110 statt 90 °C auf rund 60 bis 80 Prozent. Gemessen ist das an diesem Motor nicht. Geregelte Pumpen halten den Druck, solange sie genug fördern.
Bewusst steht hier keine herstellerbelegte Schaltschwelle des Öldruckschalters und kein Öffnungsdruck. Diese Werte sind je Motor verschieden und für den EA189 nicht veröffentlicht. Für die eigene Beurteilung reicht der Grundsatz aus dem ersten Kapitel: Ein Wert ohne Öltemperatur, Drehzahl, Messstelle und Regenerationsstatus ist kein Befund.
¶ DPF voll oder verstopft: Symptome und wie das Steuergerät überwacht
Ein voller, oft auch verstopft genannter Filter kündigt sich bei VW in einer festen Reihenfolge an. Zuerst leuchtet die gelbe DPF-Lampe. Der Fahrer soll dann eine Strecke mit gleichmäßiger Last fahren (Tabelle im Kapitel „Regeneration zu Ende fahren“). Erreicht die Rußmasse 40 Gramm, leuchtet nach dem Selbststudienprogramm 403 zusätzlich die Vorglühlampe, und im Display steht der Hinweis, die Werkstatt aufzusuchen. Ohne Gramm-Angabe beschreibt der VW-Importeur in Australien in seinem Kundentext einen Notlauf mit weniger Leistung, und GM nennt in seinen Bulletins dasselbe Bild unter „DPF is full“. Fährt man weiter bis 45 Gramm, muss der Filter getauscht werden.
Oxidationskatalysator und Partikelfilter mit Lambdasonde und Druckleitung: hier misst das Steuergerät.
¶ Differenzdruck und zwei Rechenmodelle
Das Steuergerät führt zwei Werte für den Ruß. Der eine ist gerechnet, aus Fahrprofil, Abgastemperaturen und dem Signal der Lambdasonde. Der andere ist gemessen, aus dem Druckunterschied vor und nach dem Filter zusammen mit Abgastemperatur und Luftmasse (Selbststudienprogramm 403). Beide stehen getrennt im Messwertblock, die US-Schulungsunterlage 820433 nennt sie ausdrücklich. Wie das Steuergerät sie gewichtet, veröffentlicht VW nicht. Weichen sie stark voneinander ab, setzt es einen Fehler. Ein VW-Werkstattbulletin von 2015 für den EA288 beschreibt Fehler P2463 als „Deviation between the calculated and the actual soot mass“. Werkstattforen berichten, dass der Wert auslöst, der zuerst die Schwelle erreicht. Belegt ist das nicht.
Gemessen wird mit dem Drucksensor G450. Eine Leitung sitzt vor dem Filter, die andere dahinter, so zeigen es das Selbststudienprogramm 403 und der ETKA-Teilekatalog. Welcher Differenzdruck normal ist, hängt stark von Drehzahl und Last ab, deshalb gibt es keinen allgemeinen Grenzwert.
| Betriebszustand | Differenzdruck | Quelle, Stufe |
|---|---|---|
| Leerlauf nach einer Regeneration | 10 bis 15 mbar | Forenfall mit Messwertblock |
| Höchstwert im Fahrbetrieb, gleicher Fall | rund 300 mbar | dto. |
| Hinweis auf Tausch | über 200 mbar, ohne Betriebspunkt | Hella, Zulieferer |
Die beiden ersten Zeilen stammen aus einem einzigen dokumentierten Fahrzeug. Die Hella-Zahl nennt keinen Betriebspunkt und taugt deshalb nur als grobe Orientierung. Zur Asche führt VW im Messwertblock einen eigenen Wert mit Grenzwert und schreibt dazu: „This 'oil ash' cannot be removed, even during active regeneration“.
¶ Rußmasse in Gramm: was bei welcher Beladung geht
Mit der Rußmasse ändert sich, was überhaupt noch möglich ist. Die Grenzen sind für den VW 2.0 TDI gut dokumentiert.
| Rußmasse | Was geht | Quelle |
|---|---|---|
| unter dem Startwert | nichts nötig | |
| Startwert der normalen Regeneration | US-2.0 TDI (CBEA, CJAA) 18,9 g, T6 (EA288) rund 24 bis 30 g | VW Technical Tip 26-11-01, Fahrerberichte |
| bis 40 g | automatische Regeneration | VW Selbststudienprogramme 403 und 820433 |
| 30 bis 40 g | Regeneration im Stand per Tester möglich (Brandgefahr, siehe Warnung unten) | Ross-Tech, EA189 CR-TDI |
| 40 bis 45 g | keine aktive Regeneration mehr, nur Service-Regeneration per Tester, laut Werkzeughersteller als Fahrt | VW, Ross-Tech |
| ab 45 g | Tausch | VW Selbststudienprogramm 820433 |
Warum VW ab 45 Gramm nicht mehr regeneriert, steht in der US-Schulungsunterlage wörtlich: „because the risk of destroying the filter is too high“. Bei so viel Ruß würde der Abbrand unkontrolliert ablaufen. Die Stufe dazwischen, 40 bis 45 Gramm, sperrt die automatische Regeneration, vermutlich aus demselben Grund, und überlässt die Entscheidung der Werkstatt.
¶ Regeneration im Stand: wann sie geht, wann nicht
⚠️ GEFAHR, Regeneration im Stand. Bei einer Regeneration im Stand wird der Filter glühend heiß, und es fehlt der Fahrtwind, der Gehäuse und Umgebung kühlt. Die Abwärme kann Bauteile in der Nähe, Unterbodenschutz, Laub, trockenes Gras oder Öl- und Kraftstoffreste entzünden. Aus der Werkstattpraxis sind Fahrzeuge bekannt, die dabei abgebrannt sind. Folge: Fahrzeugbrand. Maßnahme (den ersten Punkt verlangen Toyota und der Diagnosegerätehersteller Delphi, den zweiten nennt der Diagnosegerätehersteller Ross-Tech als Voraussetzung, der Rest ist unsere Empfehlung, die Heißzeit nach dem Ende nennt Ford):
- nur im Freien auf nicht brennbarem Untergrund, nichts unter, neben oder hinter dem Abgasstrang
- Handbremse angezogen, Getriebe in Leerlauf oder P
- das Fahrzeug während der ganzen Regeneration beaufsichtigen und danach, bis der Abgasstrang abgekühlt ist. Er bleibt nach dem Ende noch einige Minuten sehr heiß, das schreibt Ford für seine Nutzfahrzeuge.
- einen Feuerlöscher für Öl- und Kraftstoffbrände griffbereit halten. Ein Eimer Wasser hilft bei Laub und Gras, nie bei brennendem Öl oder Kraftstoff.
Die Warnung steht nicht allein. Toyota Australien verlangt für die manuelle Regeneration einen Platz im Freien „free of any flammable material (including long grass and vegetation)“ und warnt, dass sonst ein Brand entstehen kann. Der Diagnosegerätehersteller Delphi schreibt für die Service-Regeneration, dass sich nichts Brennbares unter oder hinter dem Fahrzeug befinden darf, und Ross-Tech warnt, ein überladener Filter könne das Auto bei der Regeneration abbrennen lassen. Die kanadische Arbeitsschutzbehörde WorkSafeBC berichtet von mehreren Fahrzeugbränden, die offenbar auf die Hitze von Partikelfiltersystemen zurückgehen, und der US Forest Service hat an Dienstfahrzeugen festgehalten, dass Systeme mit Regeneration im Stand eher trockenen Bewuchs entzünden. Beide Behörden beziehen sich vor allem auf Nutzfahrzeuge und Maschinen.
Manche Steuergeräte erlauben, eine Regeneration im Stand über den Motortester anzustoßen. Beim EA189 mit Common Rail ist das nach Ross-Tech bei 30 bis 40 Gramm Ruß möglich. Der Tester hebt die Leerlaufdrehzahl an und verlangt Voraussetzungen: Kühlmittel über 70 °C, Tank mindestens ein Viertel voll, Motorhaube geschlossen. Der Vorgang „may take up to 30 minutes“. Fahrer des T6 mit EA288 berichten, dass eine automatische Regeneration im Leerlauf nach etwa fünf bis zehn Minuten abbricht. Starten lässt sich die Stand-Regeneration nur mit Diagnosegerät oder in der Werkstatt.
Warum ab 45 Gramm Schluss ist, hängt auch am Werkstoff. Beim EA189 nennt VW Siliziumkarbid, die US-Fassung Aluminiumtitanat, für den T5 ist es nicht belegt. Bei einem unkontrollierten Abbrand reißt Siliziumkarbid eher durch das Temperaturgefälle im Filter. Cordierit, ein anderer Filterwerkstoff, schmilzt früher, bei rund 1.450 °C, so Untersuchungen am MIT und DieselNet. Welche Werkstoffe es gibt und wie sie sich verhalten, steht im Artikel über den Dieselpartikelfilter.
Kein Partikelfilter, sondern ein Katalysator mit Metallträger, durchgeschmolzen.
Das Bild zeigt, wozu Temperatur im Abgasstrang fähig ist. Ein Metallträger schmilzt erst weit über den Werten einer normalen Regeneration. Unkontrollierter Abbrand großer Rußmengen oder unverbrannter Kraftstoff, der im Katalysator nachbrennt, sind die bekannten Wege dorthin.
¶ Asche und Ruß: der Teil, der nie verbrennt
Ruß ist Kohlenstoff und verbrennt bei jeder Regeneration. Asche ist der Rest, der nicht verbrennt. Sie stammt fast vollständig aus den Additiven des Motoröls, vor allem aus Calcium, Zink, Magnesium und Phosphor (SAE 2016-01-0928). Jedes bisschen Öl, das im Brennraum verbrennt, hinterlässt sie im Filter. Deshalb verlangen Diesel mit Partikelfilter aschearme Öle, sogenannte Low-SAPS-Öle, bei VW etwa nach der Norm VW 507 00.
Asche lagert sich zuerst als Pfropfen am Ende der Einlasskanäle ab und wächst von dort nach vorn. Die Fläche, auf der Ruß liegen kann, wird kleiner. Untersuchungen am MIT (Sappok, SAE 2010-01-0811) und von Tanaka 2023 zeigen die Folge: Die Abstände zwischen den Regenerationen werden mit wachsender Asche kürzer.
Dazu kommt ein Effekt, der im Steuergerät steckt. Den Aschegehalt misst kein Sensor, das Steuergerät zählt ihn. Bei der älteren Pumpe-Düse-Generation ist die Formel belegt, sie rechnet nach verbrauchtem Kraftstoff. Für den Common-Rail-Motor ist das nicht veröffentlicht, ein ausgelesener Wert passt aber zu dieser Rechnung. Ein Zähler, der nach Kraftstoff rechnet, sieht hohen Ölverbrauch nicht. Bei einem Motor, der Öl verbrennt, liegt dann mehr Asche im Filter, als der Zähler annimmt. Den zusätzlichen Gegendruck deutet das Steuergerät als Ruß und regeneriert früher.
¶ Wie viel Asche ein DPF verträgt
Nach unserer Erfahrung an einem T5 und vielen begleiteten Fällen genügen rund 50 Liter verbranntes Öl, um einen Filter mit Asche zu füllen. Ein Messprotokoll dazu liegt nicht vor. Eine Gegenrechnung zeigt, dass die Zahl physikalisch nicht unmöglich ist. Je Liter aschearmen Öls landen im Filter grob 2 bis 4 Gramm Asche. Ein Filter mit 2,5 Litern gilt nach dem Differenzdruck nach grob 40 bis 140 Gramm Asche als voll. Diese Rechnung ist eine Schätzung, sie streut über eine Größenordnung und kann die 50 Liter weder bestätigen noch widerlegen.
Den Grenzwert im Steuergerät veröffentlicht VW nicht. Werkstattforen nennen für den 1.6 und 2.0 CR-TDI 70 Gramm, bei manchen Motoren 80 Gramm Asche im Messwertblock. Einige ältere Modelle hatten feste Tauschintervalle von 120.000 bis 180.000 Kilometern, so der ADAC. Heute begrenzt die Asche die Lebensdauer, und VW prüft den Aschegrenzwert per Tester. Eine Zahl wie „hält 200.000 Kilometer“ gibt es deshalb nicht. Sie hängt vor allem daran, wie viel Öl der Motor verbrennt.
Filterelement mit Öl, ausgebaut.
Öl im Filter ist ein Zeichen, dass Öl in erheblicher Menge im Abgas ankommt. Mögliche Wege sind ein Turbolader, der Öl durchlässt, Kolbenringe, die nicht mehr abstreifen, oder Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Die Kettenreaktion vom Blow-by bis zum vollen Filter beschreibt ein eigener Artikel (Siehe auch).
¶ DPF reinigen: was geht und was nicht (Kurzfassung)
Ob sich ein Filter reinigen lässt, entscheidet die Frage, womit er voll ist. Ist es Ruß, hilft eine vollständige Regeneration, notfalls per Tester. Ist es Asche, hilft keine Regeneration, und dass ein Zusatz hilft, belegt keine unabhängige Messung. Die US-Umweltbehörde EPA schreibt in einem Merkblatt, dass Asche nur durch Ausbau und Reinigung herauskommt, und auch der Hersteller eines Sprühreinigers räumt ein, dass sein Produkt keine Asche entfernt.
Stirnseite eines mit Ruß überladenen Filters. Die Linien sind die Klebefugen zwischen den Segmenten.
Asche kommt nur heraus, wenn der Filter ausgebaut wird. Verbreitet ist, ihn gegen die Strömungsrichtung zu durchströmen, damit Asche und Ruß den Weg zurück nehmen, den sie gekommen sind, daneben gibt es thermische und wässrige Verfahren. Wie gründlich das gelungen ist, zeigt ein sinkender Gegendruck allein nicht. Fox und Kollegen haben 2019 gezeigt, dass der Druck schon fallen kann, wenn nur ein Teil der Asche heraus ist. Den Filtereinsatz einfach auszuräumen ist keine Lösung: In Deutschland erlischt damit die Betriebserlaubnis (§ 19 StVZO).
Wir reinigen keine Partikelfilter, weder für Diesel noch für Benziner, und nehmen dazu keine Anfragen an. Was ohne und mit Ausbau geht, welche Rolle Sprühreiniger spielen und was das Recht sagt, steht ausführlich im Artikel über das Reinigen des DPF.
Zur Geltung dieses Artikels: Die Zahlen stammen vom VW 2.0 TDI (EA189 und EA288). Der Mechanismus gilt allgemein, Schwellen und Fahrempfehlungen unterscheiden sich je Hersteller. Ottopartikelfilter in Benzinern sind ebenfalls Wandstromfilter.
¶ Siehe auch
- Dieselpartikelfilter: Aufbau, Bauarten, Werkstoffe
- DPF reinigen: was ohne Ausbau geht und was nicht
- Ölverdünnung: Diesel im Motoröl erkennen
- Ölverbrauch 2.0 TDI: Die Kettenreaktion, die im DPF endet
- Öltemperatur: Warum heißes Öl Motoren schneller altern lässt
Transparenzhinweis: MMHP entwickelt, testet und fertigt seit über 25 Jahren eigene Produkte für die Automobilbranche, darunter Lösungen für die Ölversorgung von VW-TDI-Motoren. Das Kapitel über den Öldruck im heißen Leerlauf berührt dieses Thema. Partikelfilter und ihre Reinigung verkaufen wir nicht und bieten sie nicht an. Die Temperaturen im Filter und die 50 Liter bis zum vollen Filter sind unsere Praxiswerte und die eines früheren, inzwischen verkauften Tochterunternehmens, kein Messprotokoll, mehr dazu im Artikel über das Reinigen des DPF. Die Prüfstandszahlen stammen aus Berichten der Universität Magdeburg, gefördert von der UFOP, dem Förderverband für Öl- und Proteinpflanzen, der sich für Biodiesel einsetzt. Die übrigen Angaben stützen sich auf VW-Schulungsunterlagen, Betriebsanleitungen, Werkstattbulletins, Normen und Fachveröffentlichungen, die Quellen stehen jeweils am Satz. Werte aus Foren und aus der Werkstattpraxis sind als solche gekennzeichnet. Die Animationen sind schematisch.